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10 motos históricas en Argentina. Parte 1

Repasamos diez emblemas de las dos ruedas que marcaron tanto la industria, como el uso de las motos en nuestro país. Ramonot, Velocette, Guzzi, Tehuelche, Puma, Siambretta, Norton, DKW, Gilera y Zanella Zapucai.

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Las primeras cinco…

RAMONOT

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En Mendoza nació la primera moto fabricada en serie en nuestro país; su padre fue Paul Ramonot, un metalúrgico francés que llegó en 1880. Hacia 1885, huyendo del cólera, se mudó a Palmira, un pintoresco pueblo a 40 kilómetros de la capital mendocina. En ese mismo lugar asentó su taller, donde construía y arreglaba diferentes elementos rurales. A medida que prosperaba y su negocio crecía Ramonot decidió fabricar un motor que luego incorporó a una bicicleta. Junto a sus hijos, Enrique y Alberto, comenzaron a realizar varias de estas máquinas, que funcionaban con correas de cuero y goma en lugar de cadenas.

La idea luego pasó a ser más elaborada. Con el motor ya diseñado, construyeron con tornos el resto de las piezas que se convertirían en la primera moto latinoamericana. El auge de ventas se dio entre 1935 y 1948, mientras que la familia Ramonot trabajaba incansablemente produciendo todas las piezas necesarias, sin necesidad de tener que comprar equipamientos traídos de Europa (lo más normal en la época).

El primer gobierno peronista posó los ojos en el taller del francés, los contactó y les ofreció invertir capital para poner una fábrica. Pero los Ramonot no tenían un ímpetu económico, ellos sólo pensaba en cranear nuevas máquinas. Su concepción era tan diferente a la de otros fabricantes que ellos ni siquiera patentaron su motocicleta.

Hoy esa primera y emblemática moto realizada íntegramente en Argentina se encuentra expuesta en el Museo Luis Paludet, en Mendoza capital.

VELOCETTE

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Veloce Ltd se fundó en Birmingham, Reino Unido, y sentó las bases de una empresa familiar. En su mejor época supo competir con BSA, Norton y Triumph. Su sello particular lo daban los diseños armónicos y muy atractivos, además de la innovación tecnológica que suponían sus invenciones en la época.

Golpeó la puerta del mercado argentino en la década del 40, las Velocette eran sinónimo de motos accesibles y se veían cientos recorriendo las calles de las diferentes ciudades de nuestro país. Pero no era su precio nada más lo que llamaba a comprarlas, su diseño era de un estilo muy a la italiana, como marcaban los cánones de moda de aquel tiempo en Argentina.

Por estos años, aún se mantienen algunos modelos de la fábrica en suelo argentino, una de las mejores conservadas está en manos de Lisandro Benzi, fundador del Museo de Motos y Bicicletas, allí mismo en La Cumbre, Córdoba, se encuentra ese ejemplar de Velocette.

GUZZI

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Esta compañía tuvo su auge también en los años 40, cuando las motos Guzzi gozaban de tener la mejor autonomía de época, gastando 2 litros de combustible cada 100 kilómetros, aproximadamente. Además los modelos eran tan fáciles de reparar, como de manejar. Su característico motor bicilíndrico en V era suave y llegaba a los 50km por hora.

Las versiones más vendidas en nuestro país fueron la Motoleggera (65cc), la Galletto (tanto la 160cc, como la 175cc), la Astore y la Airone (250cc). Llevaban por sello el color rojo y un estilo tan mediterráneo que terminó de conquistar el corazón argentino.

TEHUELCHE

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La historia de la Tehuelche fue breve, pero intensa, se comercializó entre 1957 y 1964, la idearon Giovanni Rafaldi y Roberto Fattorini. Totalmente made in Argentina, su nombre hacía honor a la tribu nativa patagónica; por el término “chewel che” (o tehuelche), de la lengua mapuche chewel, traducido como “gente bravía”.

Esta producción nacional llevaba un motor de cuatro tiempos, con árbol de levas a la cabeza, que en un principio era de 250cc, pero para abaratar costos se bajó a 75cc. Era una moto con diseño rústico y sólo para entendidos en mecánica. Llegó a ganar el Campeonato Sudamericano en tres cilindradas compitiendo con marcas europeas que tenía el mote de ser las mejores. Una vez cerrada la fábrica los creadores se dedicaron a motores de competición.

En total se fabricaron aproximadamente cinco mil ejemplares, aún sobreviven unos doscientos. Alrededor de 50 motos todavía están en condiciones como para funcionar.

PUMA

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Puma es quizá la moto de producción nacional más reconocida, nacida bajo el famoso plan quinquenal de Juan Domingo Perón se jactaba de su diseño y mecánica, pero tenía un parecido demasiado aproximado a la Guericke y llevaba un motor Sachs de 98cc. El nombre bien podría referirse al animal, pero también se cree que es un acrónimo de “Primera Unidad Motriz Argentina”.

Con la ayuda del segundo gobierno peronista la fábrica comenzó el desarrollo de sus modelos en 1952, y pronto se convirtió en todo un emblema nacional. La primera Puma funcionaba con dos velocidades, tenía palanca de cambio, pero había que pedalear para darle arranque. Se produjeron 10mil ejemplares de esta moto con un diseño minimalista, quizá demasiado sencillo, pero tenían muy bajo costo, ideal para los trabajadores. La segunda versión tuvo más empuje, llegando a las 56mil unidades, traía tres velocidades, amortiguación mejorada, botón de apagado, velocímetro y una coqueta luz. La tercera generación no llegó a terminarse, el proyecto se cayó y no salió al mercado. La cuarta llegó a las 36mil unidades, nació en 1959, tuvo un radical cambio en el diseño y su aspecto era mucho más atractivo que las anteriores.

La Puma fue sin dudas uno de los íconos de nacionales, que sirvió de base para producir otros modelos similares. El lazo que unió a la marca con la clase obrera y el peronismo fueron dos características que hicieron que Puma quedara grabada a fuego en la historia de industria automotriz argentina.

Lee el listado completo haciendo click acá.

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6 Comentarios

6 Comments

  1. Paul

    2 julio, 2017 at 12:57 am

    PUMA «la 3º generación no llegó a terminarse» que desastre!!!
    Nuestra historia tiene muchas partes poco claras o no convenientes de contar

    • Jorge

      16 noviembre, 2017 at 4:54 pm

      Hola que tal. Podrias decirnos algo mas, respecto de tu comentario? O como fueron los hechos en realidad?

  2. Carlos Dante Lucero

    5 julio, 2017 at 8:13 pm

    Muy buena reseña, me gustó….

  3. Fabian

    31 julio, 2017 at 12:57 pm

    Muy buenas las notas, estoy al tanto dado q suelo estar en San sebastian y obtener los números de las revistas. Consulta la nueva zanella cecatto, es buena o una zanella actual más?

  4. cesar

    26 octubre, 2017 at 2:17 am

    Hace 60 años que soy un adicto a las motos ahora tengo 77 y una 250 cc recuerdo con mucho agrado todas las motocicletas que circularon n la Argentina

  5. Sergio vazquez

    8 noviembre, 2018 at 8:45 pm

    Un desastre! La segunda serie tenía dos marchas igual que la primera ,la diferencia era que el comando se manejaba con el pie en vez de al tanque como la primers ,luego salió otro modelo con horquilla telescópica ,amortiguadores traseros y algunas vinieron con tres cambios.se decía que esta última era la tercera serie,y eso de que la cuarta serie era más atractiva es idea tuya yo y mucha gente no compartimos eso.

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Consejos

¿Por qué la moto está perdiendo aceite?

Uno de los problemas más frecuentes para los motociclistas es la pérdida de aceite por el escape, ya sea en motos que hemos comprado usadas o 0 km. La solución puede ser muy simple, y te lo contamos en esta nota.

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La pérdida de aceite suele aquejar habitualmente a los dueños de cualquier tipo de vehículo. En el caso de las motos es de lo más común hablar específicamente de pérdida de lubricante por el tubo de escape. Las razones pueden ser varias, y van desde una tontería hasta una rotura.

Antes de nombrarte algunas de las opciones te recomendamos que: si ves que tu moto está tirando aceite la apagues lo antes posible y busques el problema. Sin lubricante el motor de tu máquina se va a quemar muy fácil; si te diste cuenta que perdió demasiada cantidad es de suma importancia que veas el nivel de aceite, porque podés provocar un problema mucho mayor.

Demasiado no es lo mejor

Si hiciste el cambio de aceite recientemente es posible que el problema no sea tan grave. Quizá simplemente le pusieron (o pusiste) lubricante de más, es por ello que el líquido termina saliendo el caño de escape. Tener un nivel por encima del necesario no es recomendable, por lo tanto, lo mejor es que saques el restante.

Revisar el carburador

Si descartamos que el nivel de aceite es demasiado comenzaremos a buscar daños en otras piezas por ejemplo: el flotador o boya del carburador. Es un elemento que se encarga de controlar los niveles de mezcla, cuando llega a determinado nivel cierra la válvula para cortar el suministro de líquidos. Si esto falla entonces la válvula quedará abierta, provocando pérdidas de lubricante.

El filtro de aceite

Es importante saber cada cuántos kilómetros es recomendado sustituir el filtro; la mayoría de las marcas aconsejan suplantarlo cada vez que se realice el cambio de aceite. Usualmente esto debe hacerse cada 10.000 o 20.000 km. Un filtro en mal estado o tapado termina provocando pérdidas del lubricante.

El retén de bancada del cigüeñal

Cuando esta pieza se avería el aceite va a lograr pasar al cigüeñal y de ahí saldrá por el caño de escape. Por supuesto, es porque cada elemento de la moto tiene una vida útil y se deteriora con el tiempo, por lo tanto deberemos cambiarlo.

Los aros del pistón

Otra de las razones por las que la motocicleta pierde aceite es que los aros del pistón están desgastados o partidos. Cuando estos han dejado de ser útiles el motor suele “consumir” más aceite, ya que este sale con más facilidad provocando que el caño de escape tire líquido. De ser así deberemos llevar la máquina al taller, porque es una avería complicada y necesitará de atención.

Para saber cómo cambiar el aceite te recomendamos leer: 10 claves sobre el aceite de moto y cómo cambiarlo

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Consejos

La importancia de asegurar tu moto

En 2019 un informe demostró que gran parte del parque de motocicletas del país se vendía sin seguro. Sin importar que la póliza es obligatoria para transitar en cualquier lugar de Argentina.

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El año pasado surgió, en base a un estudio de las aseguradoras, que el 27% de los motovehículos salió del concesionario con una póliza contratada. El 55% de ellos decidió acceder a la cobertura solamente contra robos. Por supuesto, esto no quiere decir que el resto de las motocicletas no se haya asegurado con otra empresa distinta a la ofrecida por el local de compra.

Sin embargo, es primordial tener un seguro, cualquiera sea. Principalmente porque esto es exigido por la Ley de Tránsito; si el vehículo no cuenta con una póliza puede ser retenido, y el conductor multado por transitar sin seguro. Pero hay otros motivos por los que es importante asegurar tu máquina…

Resguardo para la moto y nosotros

Por supuesto, al tener una póliza estamos resguardando nuestra motocicleta, dependiendo del servicio contratado. Estaremos cubiertos en caso de robo, siniestros viales, o cualquier inconveniente. Inclusive, en algunos casos tendremos asistencia legal. Además, según lo estipulado en la póliza podremos estar asegurados en otros países (por ejemplo, los pertenecientes al Mercosur).

Como bien dijimos, hay varios tipos de seguros. Puede ser de responsabilidad civil, o contra robo e incendio. Según la cobertura se podrá disponer de distintas asistencias en la ruta, como remolques. Esto será muy útil para cualquier motociclista que hace tramos largos, sobre todo para los motoviajeros.

Siempre se puede optar por un seguro que también nos contemple a nosotros. Es decir, si tenemos un accidente, que podamos contar con un servicio de asistencia hospitalaria. El que implica daños a terceros no transportados, cubre los gastos médicos de otras personas involucradas.

Por esto mismo es importante saber que los servicios que contratamos son un beneficio para nosotros mismos. No solamente son obligatorios, como contempla la ley. También podemos utilizarlos para mantenernos seguros bajo cualquier circunstancia.

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Especiales

ANX Sprint Racer: Solía ser un scooter Piaggio NRG50

Dos especialistas se unieron para crear una máquina 2T, bajo el único objetivo de divertirse en carreras de velocidad. Por suerte, el resultado es más que sorprendente.

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La historia de la ANX Sprint Racer comienza con Mirko Toth, un experto preparador de carreras, comprando unas piezas mecánicas a través de eBay a Nick Xiromeritis, un diseñador automotriz con amplia experiencia. Empezó como una cordial relación de amistad, ya que ambos tenían conocidos en común, y terminó con un proyecto de realizar una máquina para drag race. Pero la customización no partiría de cualquier moto.

De urbano a racing, en bastantes pasos

Mirko Toth había comprado un Piaggio NRG50 con la intención de prepararlo para carreras de velocidad. Un buen día se lo comentó a Nick Xiromeritis, quien se mostró bastante entusiasmado con el proyecto y decidió ayudarlo en la transformación. La conclusión es sorprendente, sobre todo porque se logró que el ciclomotor aumente cinco veces su potencia.

Por supuesto que el scooter base fue completamente desarmado, y la mayoría de sus piezas fueron modificadas. El chasis fue modificado casi en su totalidad, se alargó unos centímetros y la parte trasera fue hecha a nuevo artesanalmente. Las horquillas delanteras se sustituyeron por unas donadas de una Aprilia, no sin antes ser cortadas a solo 80 mm de recorrido. Se acortó también el cabezal de dirección, tal como se cambió la posición del asiento.

El colín se hizo a mano utilizando fibra de carbono, y se atornilló al cuadro con una bandeja de aluminio, que puede sacarse fácilmente si fuese necesario. Lleva manillar heredado de una Honda V30 Magna, que se hizo más estrecho para que quede con la máquina. El tanque de combustible es de una Kawasaki AR50, y obviamente se modificó para adaptarse a la moto. Se equipó con un par de neumáticos slicks de carrera de 13 pulgadas, difíciles de conseguir en el mercado.

Para el motor hubo otro tratamiento especial, ya que el 2 tiempos de 70cc fue revisado y modificado. Se le colocaron bielas más bielas más largas y un cigüeñal distinto. Además se instaló un carburador plano Keihin, una admisión ajustable Motoforce, y encendido Italkit, más el embrague CVT Malossi Delta. En el sistema de escape es de Metrakit Prorace, con un silenciador de carbono Jim Lomas.

Ahora el motor comienza en las 6.000 rpm, con su pico máximo de potencia en 9.300 rpm. Justamente la potencia original del Piaggio es de 4 cv, mientras que en la ANX Sprint Racer se ubica en 20 cv, es decir, cinco veces más. Como para sumar, el peso de la máquina es de 56 kilos, completando las cualidades de una moto lista para la velocidad.

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