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Audi Z02: la historia de lo que no fue

Quizás algunos la recuerden o hayan leído su historia, la Audi Z02 fue la única moto que fabricó la firma alemana. Y única no por el modelo, sino porque solamente se hizo un ejemplar, que aún se conserva en la casa germana.

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Quizás algunos la recuerden o hayan leído su historia, la Audi Z02 fue la única moto que fabricó la firma alemana. Y única no por el modelo, sino porque solamente se hizo un ejemplar, que aún se conserva en la casa germana.

Si bien la Z02 estaba formada con partes de otras motos, se puede decir que es el único prototipo de dos ruedas que realizó Audi en toda su historia. Prometía revolucionar la historia de las motocicletas, pero se quedó en la nada. Según la marca fue por razones de estrategia de ventas, porque supuestamente no iba tener éxito. Su desarrollo secreto y la mísera excusa envuelven la breve vida de esta moto.

El extraño comienzo

Hay que remontarse a 1976, cuando la fábrica alemana había adquirido dos importantes firmas de motocicletas DKW y de NSU. Pero no estaban pensando en ningún proyecto propio, hasta que alguien se cruzó en el camino. Fue el mismísimo Ferdinand Piëch, recordado por ser miembro del Grupo VAG, y llevar a cabo proyectos como los motores W12 o el Bugatti Veyron. Y también hay que darle el título del creador de “la Audi” (porque si los autos son “el”, las motos son “la”).

Piëch, por ese entonces, estaba decepcionado por un mal trago, su intento de mini deportivo de Porche. Pero su mente, que no dejaba de trabajar, lo llevó a hacer una rara propuesta. Se acercó a Walter Treser, que era el director de proyectos de Audi en ese momento, y le brindó la idea de hacer un prototipo de dos ruedas. El tercero, pero no en discordia, de esta historia es Ronald Gumpert, quien también aportó en el diseño de la máquina.

Las peculiares características

Las cabezas comenzaron a crear y los mecánicos pusieron manos a la obra. Así fue que se produjo la Z02. Todo dentro del mayor de los secretos, guardado bajo siete llaves, en un taller de la fábrica que nunca se dio a conocer. Las pruebas tampoco fueron públicas y se también se hicieron bajo un manto de misterio.

El único elemento de marca Audi que tenía era su motor, que estaba basado en el Audi 50. Hecho especialmente para propulsar la moto, se hizo un corazón de cuatro cilindros, de 1300cc y refrigerado por agua.

Sin embargo todas las demás partes eran de otras motos, por ejemplo la transmisión era de un Norton Commando 850 y los estribos eran marca Yamaha. El chasis era heredado de una BMW R90S, que en ese entonces era una Superbike, así con mayúscula porque ser de las mejores. Calzaba unas llantas Ronal; tenía el diseño de moda de ese momento, y portaba un contador de revoluciones, algo que no era muy común.

Lo que hubiera sido

Las pruebas realizadas en este único ejemplar fueron solamente 8000 kilómetros recorridos, de los cuales se sacaron conclusiones que jamás salieron a la luz. Nunca se supo la máxima velocidad que alcanzaba, pero si se sabía que el motor tenía una potencia de 100cv, para transportar 200 kilos de peso. Si la comparamos con otras de la época salía ganando, ya que la BMW R100RS tenía 70cv y la Honda Goldwing 82cv, por citar dos ejemplos.

Si hubiera sido presentada y comercializada quizá se habría convertido en una gran moto. Pero su breve historia termina por dejarla en una vitrina como muestra de que lo que no fue.

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Colonel Butterscotch: la Suzuki Bandit 1200 de Icon 1000

Icon 1000 decidió unir a sus tropas a una Suzuki Bandit 1200 de 1999, para ello la transformó y renombró como “Colonel Butterscotch”, una exquisita custom café racer retro.

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La gente de Icon 1000, firma que se dedica a la indumentaria retro y la customización, tomó una maltrecha Suzuki Bandit 1200 de 1999 y la convirtió en eso que vemos en las fotografías. Exactamente el proyecto se basó en reinventar la motocicleta para volverla a la vida, pero bajo el nombre de Colonel Butterscotch o Coronel Caramelo. Aclaración: butterscotch es una golosina que se hace a base de azúcar negra y mantequilla de maní, muy común en EEUU e Inglaterra. Su color es amarillento, igual que esta personalización.

Reinventar para ganar

El espíritu deportivo del ejemplar se inspira, según su creador, Kurt Walter, en que “cualquiera puede ganar, pero los verdaderos ganadores se definen por su capacidad de perder y recuperarse lo suficiente como para volver a correr”. Ya que la máquina que sirvió como base estaba prácticamente destruida después de un accidente. También, a causa de eso quedan muy pocos elementos de la original en esta reconstrucción.

El motor es el mismo que el de la Suzuki Bandit 1200, un tetracilíndrico que llega a los 100 cv de potencia. Pero fue actualizado con diferentes piezas, como los carburadores Mikuni y filtros K&N. Además el escape 2-2, con una salida lateral y otra abajo del colín, que tiene nuevos silenciadores, para emitir menos gases.

Al salir del taller de Portland, Oregon, la Colonel Butterscotch, se vistió de amarillo con blanco, más unas calcomanías para acentuar su costado vintage. Así como sumó suspensiones nuevas, una horquilla regulable, proveniente de una Triumph Daytona, dos amortiguadores ajustables Nitron hechos a medida, y un basculante de aleación de aluminio heredado de una Kawasaki ZRX1200.

Para seguir la línea estética se le colocaron las llantas de aluminio Comstars de una Honda VF1000R, con neumáticos Avon, 16 pulgadas en la delantera y 17 en trasera. Por supuesto, Icon realizó a medida para completar el estilo retro, una cúpula con dos faros, un tanque de combustible, el colín, y el semicarenado.

Bastaron seis meses para que la Suzuki Bandit 1200, que había terminado perjudicada por accidente, resurgiera de sus cenizas para transformarse en la excelente Colonel Butterscotch, lista para dominar cualquier pista.

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La Böhmerland: no todo tiempo pasado fue mejor

Para quien desconoce este modelo, podría llamarle la atención la elección de colores o el diseño. Si es más observador, se fijará en su mecánica. Pero sus extrañezas van mucho más allá.

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Dentro de la historia de la industria de las motocicletas, en su mayoría vemos fábricas que quebraron después de la Primer Guerra Mundial o la Segunda; por el claro contexto que suscitaron ambos hechos. En el caso de la Böhmerland Motorcycle Company, hablamos de una empresa que vivió justamente entre esos dos hitos bélicos.

De rarezas y algo más

Esta compañía de Checoslovaquia comenzó a producir en 1924, realizó los modelos más extraños del mercado hasta su cierre, en 1936, después de la ocupación alemana al inicio de la Segunda Guerra. Uno de los ejemplares más conocidos hechos por marca fue la moto más distancia entre ejes, nada menos que 3.2 metros.

El diseñador de las extravagantes máquinas era Albin Hugo Leibish, un mecánico de motocicletas que tenía demasiada imaginación. Además contaba con la ayuda del piloto Alfred Hielle, que costeaba las creaciones de la firma, que se caracterizaban principalmente por su tamaño alargado.

La Böhmerland lucía un gran bastidor de acero, donde se alojaba el motor monocilíndrico de 598 cc, OHV, su potencia era de 16 cv, que alcanzaba a las 4.000 revoluciones. El primer ejemplar fue un prototipo construido en 1922, y comenzó a producirse en serie tres años después. En el mismo momento de la inauguración de la fábrica se presentó el modelo con sus tres versiones: Sport, con dos asientos; Touren, con tres; y Langtouren, con cuatro.

En Checoslovaquia se la conocía como “Cechie”, y sus características insólitas eran varias, por ejemplo que en su construcción trabajaban 20 personas. Además el chasis era dúplex, tenía barras tubulares de refuerzo tanto de forma vertical como horizontal. Por supuesto, era muy resistente, y así como entraba el propulsor, por encima podían subirse hasta tres personas (una sobre la rueda trasera). Aunque no conforme con tener espacio para tres, también tenías posibilidad de sumar un sidecar para sentar a uno más.

Por si esto puede parecer poco, esta extraña motocicleta estaba equipada con llantas de aluminio fundido (50 años de que se hiciera popular), y calzaban unos neumáticos de ¡27 pulgadas! A parte, para que funcione semejante máquina se necesitaba un lugar para depositar el combustible, no conforme con un tanque, tenía 3 cilindros, cada uno de 5 litros. Dos de ellos se situaron a los costados del segundo asiento, y otro más abajo del chasis.

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La eterna historia del scooter, de 1902 a la actualidad

Incluso antes de que existiera la denominación scooter para un vehículo de dos ruedas, el concepto ya había nacido. Siempre con un mismo fin, pero con incontables transformaciones a través del tiempo.

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La gran mayoría considera al Unibus el primer scooter de la industria, pero para encontrar el verdadero origen debemos remontarnos a 1902. Es en año que comienza la historia de este tipo de motovehículo que se hizo popular recién después de la década del 50.

Los inicios olvidados

En la Francia de principio del siglo XX, más precisamente en la ciudad de Blois, George Gautier ideó una motocicleta que tenía como objetivo emular la comodidad de un vehículo. Así nació la Auto-Fauteuil, o en su traducción “auto butaca”. Era lo que hoy se conoce como scooter, con un motor de dos velocidades y caño de escape con silenciador. Costaba unos 1200 francos, lo que hoy serían aproximadamente 7750 pesos argentinos.

La Auto-Fauteuil tuvo su apogeo en 1910, era principalmente adquirida por médicos, veterinarios, carteros, y más trabajadores rurales que debían transitar cortas distancias. Pero su producción se vio interrumpida en 1914, por la Primer Guerra Mundial. A pesar de ello, se colocó como el primer concepto de scooter de la historia.

En 1919, ABC Skootamota fabricó otro scooter “primitivo”, diseñado por Granville Bradshaw. Se trataba de un vehículo ágil con un motor monocilíndrico de 123 cc, que estaba ubicado sobre la rueda trasera, y funcionaba por cadena. Tuvo un breve éxito, hasta cesar su producción en 1922, no sin antes ser copiado por varios competidores.

Casi cien años después

Sin embargo, para muchos el primer scooter con todas las letras es el creado por la Gloucestershire Aircraft Company en Cheltenham, llamado Unibus. Fue en 1920, se equipaba con un motor de 270 cc, y una imagen muy parecida a los modelos más clásicos del segmento. Aunque sus creadores, traicionando las motos, lo vendían con la publicidad de the car on two wheels” o “el coche de dos ruedas”. Tuvo una vida de tan solo 5 años, con su elevado precio como principal motivo para terminar con su historia. Mientras que una década después nacería en Oakland, California, la Auto Glide, ideada por E. Foster Salsbury.

Pero como sabemos, su época dorada no sería hasta después de 1940. Más precisamente luego de 1945, cuando Enrico Piaggio encargaría a Corradino D’Ascanio la Vespa, y cuando Ferdinando Innocenti junto a Cesare Pallavicino realizasen la Lambretta. Ambos los scooters por excelencia, y los que lograron por fin la fama del concepto de dos ruedas y automóvil unidos.

En nuestro país, Siam sería la encargada de popularizar el modelo, con la Siambretta, construida bajo licencia de Lambretta, entre 1954 y 1967. Luego sería Zanella, en 1970, trabajando asociada a grupo Piaggio, fabricando diversas unidades de ciclomotores.

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