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Análisis GDM

Duelo neoretro: Kawasaki Z 900 RS versus Yamaha XSR 900

El mercado de las motos neo clásicas resulta el más atractivo tanto para el público como para las fábricas. Por eso proponemos esta comparación, entre dos de las más bellas del segmento, la Kawasaki Z 900 RS y la Yamaha XSR 900.

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El mercado de las motos neo clásicas resulta el más atractivo tanto para el público como para las fábricas. Por eso proponemos esta comparación, entre dos de las más bellas del segmento, la Kawasaki Z 900 RS y la Yamaha XSR 900.

El mundo de las dos ruedas está lleno de ejemplares que mezclan las mejores tecnologías del presente, con los aires más clásicos del diseño. Los toques de distinción que logran esos modelos las ponen en lo alto de los listados de las más deseadas. Dos reinas del neoretro son la Kawasaki Z 900 RS y la Yamaha XSR 900, que están presentes en nuestro país (aunque la de Asaki, sea pre-venta).

664 Kawasaki Z900RS vs Yamaha XSR900 01

Juego de las diferencias

Lo primero que se nos viene a la mente (sin contar la marca) es que no llevan la misma cantidad de cilindros en sus motores, o que sus chasis son básicamente el agua y el aceite. Pero también nos encontramos con dos cuerpos que distan mucho, siendo la Kawasaki de mayor tamaño que la Yamaha. Las diferencias se hacen notar después del primer vistazo, más allá de que ambas hayan nacido bajo el mismo concepto: “simular un modelo del 70”.

El comportamiento es uno de los ejes donde las dos se ubican en puntos distintos. La Z 900 RS se muestra más difícil de manejar en la ciudad, siendo menos ágil y un poco más pesada. Eso es producto de la línea de diseño de la Kawasaki, tiene una posición de conducción más cómoda y natural, pero un peso mayor. La Yamaha es más baja, con un asiento algo duro, pero que termina por ser más maniobrable.

664 Kawasaki Z900RS vs Yamaha XSR900 03

El motor tetracilíndrico es suave al andar, con un torque que se luce en un régimen entre las 3000 y 7000 rpm. Mientras que el de la XSR 900 vibra un poco más, y funciona mejor pasando el límite de las 7000 revoluciones. Ambos se pueden configurar con dos mapas distintos, aunque con el ejemplar de los diapasones se logra un poco más de “libertad” a la hora de desconectar ciertos sistemas.

En el uso, la Yamaha se vuelve algo más libre, más descontrolada; pudiendo tener una conducción más agresiva. Mientras que la Kawasaki podría pecar de lenta, aunque no es así, tiene una concepción más clásica, y esa es la manera en que debe manejarse, con un estilo más cuidado. Así como la XSR puede parecer más cómoda para ir por las calles de la ciudad, la Z se muestra en su salsa en viajes más largos, por la postura natural que invita a tomar al sentarse en ella. Más aún si tomamos que la Kawa tiene 17 litros en su tanque, y su “contrincante” 14, ambas con un consumo de combustible parecido.

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Para el final les dejamos la comparación de precios: la Kawasaki Z 900 RS puede conseguirse en pre-venta por unos 31.000 dólares; la Yamaha XSR 900 se presenta en la web oficial de la marca a 25.000 dólares. Puede parecer muy grande esta diferencia, pero lo cierto es que la Z tiene terminaciones más limpias y elementos de calidad premium, por eso se dispara su costo.

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¿Existen diferencias entre las gomas de moto y auto?

Más allá de que ambos tienen un desarrollo parecido, los neumáticos de las motos son distintos a los de los autos. Podríamos pensar que tienen muchos puntos en común, pero en realidad es lo contrario.

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Para alguien que no sabe, las gomas de los autos y de las motos son iguales, solamente varía el tamaño. Si tenemos un poco más de conocimiento diremos que no son lo mismo, porque obviamente los vehículos son disímiles. Pero si nos preguntan cuál es la diferencia, quizá no sabremos decirla con exactitud.

Para rodar y para inclinar…

Usualmente los fabricantes utilizan algunas herramientas del desarrollo de neumáticos para coches, en los de motocicletas, para mejorar los materiales. Sin embargo, la concepción es completamente diferente y nos encontramos con la principal diferencia, que hace que todo sea distinto. Las gomas de los autos están hechas para rodar, y las de las motos están pensadas para inclinarse.

Los neumáticos de coche siempre tendrán una superficie más cuadrada, ya que estarán completamente apoyados en el suelo. Mientras que la curvatura de la goma de las motocicletas será mayor, lo que produce un agarre mínimo con el suelo, de no ser así no podríamos inclinar la máquina para girar.

En nuestra querida dos ruedas casi nunca vamos rectos, siempre tenemos que hacer equilibrio moviendo el manillar, ya sea que manejemos a baja o alta velocidad. La razón es porque el neumático es curvo, pero si no lo fuese girar sería una proeza…

Si lo pensamos bien al hacer un giro, la moto se inclina, si la goma fuese cuadra no podríamos hacerlo (o terminaríamos en el piso). Es parecido a circular con baja presión en los neumáticos. Justamente la forma curva nos ayuda a no perder adherencia cuando giramos, así como hacernos más fácil la posibilidad de inclinamos.

Así es que la goma del auto está hecha solamente para rodar, teniendo un solo grado de agarre. Mientras que en la moto se fabrica con bicompuestos, para tener diferentes niveles de agarre desde el centro hacia los costados del neumático.

Pero hay similitudes…

Como dijimos al principio, el desarrollo algunas veces es compartido. Los grandes fabricantes que hacen de los dos tipos, suelen llevar la tecnología de un segmento al otro, para hacer mejoras. Lo usual es que de la producción de neumáticos para autos se deriven métodos hacia a las de motos. Así se han perfeccionado algunos puntos importantes de las gomas para los vehículos de dos ruedas, por ejemplo el dibujo para el agarre.

Por supuesto que también tienen de parecido el cuidado que les daremos en el uso. Tanto en autos como en motos llevar la presión correcta en los neumáticos, ya que en ambos casos el desgaste será mayor cuanta menos presión tengan.

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Las motos Honda fueron las usadas más vendidas de 2018

Al contrario de lo que sucedió con el mercado de motocicletas 0 km, las usadas terminaron el año anterior con una suba del 7.2%, al finalizar con un total de 278.458 unidades transferidas.

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Al contrario de lo que sucedió con el mercado de motocicletas 0 km, las usadas terminaron el año anterior con una suba del 7.2%, al finalizar con un total de 278.458 unidades transferidas.

Según el informe de la División Motovehículos de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA), el 2018 tuvo un crecimiento en cuanto a las transferencias. Contabilizando unos 278.458, es decir un 7.2% más que en 2017, cuando se vendieron 278.458 motovehículos.

El mismo organismo comunicó que en diciembre el total de unidades usadas comercializadas fue de 23.144 unidades, un leve descenso del 1.3% interanual, es decir con respecto al mismo período del año anterior (23.438 ejemplares). Mientras que también decreció un 11% en comparación con noviembre de 2018, cuando se contabilizaron 26.119 motovehículos.

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Por categorías

Al igual que sucedió durante todo el 2018, Honda terminó las ventas de usados, y se quedó con el 32.8% de las operaciones. La casa del ala duplicó a Yamaha, que finalizó en segundo lugar con un 16.5%, y dejó tercero a Zanella, también sacándole dos veces más, ya que a la “marca país” le correspondió un 8.8%. Cerraron el top5 del año, Motomel, con el 7.5% y Guerrero con el 4.9%.

Otras firmas que se destacaron en 2018 fueron Benelli, Bajaj y Keller, con los crecimientos más fuertes y permanentes, más la empresa austriaca KTM que fijo un positivo del 18.6% mensual.

Entre los modelos usados más vendidos del año, Honda hizo “el 1-2” con la XR 250 y la CG 150 Titan, con la FZ 16 de Yamaha completando el podio de ejemplares. Detrás, como la cuarta con más transacciones, se ubicó la Bajaj Rouser 200, y la Guerrero G110 Trip cerró el topfive.

861 Motos usadas 2018 01

En cuanto al perfil de motos transferidas, se mantuvo prácticamente todo el año sin grandes cambios. La mayor parte de las usadas del 2018 correspondió a motos (93.6%) de segmento mediano (45%) y de origen nacional (71.1%). Así como la antigüedad también estuvo estable, dentro de los 4 y 6 años.

Si hablamos de zonas, Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe concentraron el 65.5% del mercado de operaciones en el año que pasó. Mientras que otras provincias tuvieron un gran aumento, fue el caso de Jujuy (26.7%), Río Negro (22.6%), Chubut (19.9%), Tierra del Fuego (17.6) y San Luis, con el 16.9% de variación interanual.

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La Novus: ¿Moto o bicicleta?

Esta nueva eléctrica que está llamando la atención de todo mundo, es tan ligera que mucho no la consideran una motocicleta. Con un diseño rarísimo, luce futurista más que cualquier otra cosa.

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Esta nueva eléctrica que está llamando la atención de todo mundo, es tan ligera que mucho no la consideran una motocicleta. Con un diseño rarísimo, luce futurista más que cualquier otra cosa.

La electricidad no es novedad en el mundo motor, pero cada tanto sale algún ejemplar que quiebra alguna norma. La Novus es una de ellas, tanto por su estilo como por su peso pluma. Por supuesto lo primero que salta a vista son sus líneas que nos hacen pensar que estamos ante una bicicleta, pero no, resulta que es una moto.

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Ni 40 kilos de peso

Pongamos como ejemplo la recientemente lanzada Harley Davidson LiveWire, que tiene todo el porte de una máquina de Milwaukee, pero un novísimo motor eléctrico. Su diseño y características se asimilan a las de cualquier modelo de la industria, con los obvios agregados particulares.

Ahora comparémosla con esta unidad germana, la Novus, de la fábrica homónima. La moto de las fotografías que ilustran esta noticia se asemeja más a una bici, sobre todo por el vacío que tiene en el medio. Aunque no solamente por eso. Esta máquina pesa solamente 39 kilos. Es un verdadero peso pluma, gracias a los elementos de su carrocería, mayoritariamente de fibra de carbono.

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Si hablamos de sus prestaciones, tenemos que fijarnos en su motor, que tiene un promedio de potencia de 8.3 cv o 6.2 kW, con picos máximos de 18.7 cv o 14 kW. Nada mal para “una bici”. Mientras que su batería tiene una autonomía de aproximadamente 98 kilómetros o 3 horas de uso. Según sus fabricantes la velocidad máxima que alcanza es de 98 km por hora, lo que no aclararon es cuánto tarda en llegar a ese punto. Por comparar otra vez, la LiveWire acelera de 0 a 100 km/h en 3 segundos.

La “bicimoto”

Todo tiene una explicación, y la semejanza que encontramos de la Novus con las bicis también. Es porque sus creadores, René Renger y Marcus Weidig, se inspiraron en parte iguales en el ciclismo y el motociclismo para hacer este vehículo.

Así es que tiene las dimensiones de una bici, pero sin pedales y con el funcionamiento de una moto. El foco del diseño consta de la estructura monocasco del chasis, el soporte del asiento, y las baterías en la parte baja. La forma dada y las distribuciones del peso de la Novus hacen que su centro de gravedad este lo más cercano al piso, lo que mejora ampliamente su comportamiento.

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Los últimos detalles son las luces de LED integradas, tanto en la delantera como en la trasera. Más el asiento de cuero, con el botón de encendido, y la posibilidad de colocar el celular ahí. Tiene un cuadro de mandos bastante sencillo, que se parece a un Smartphone.

En contraposición a lo liviano del peso de la Novus se encuentra su precio. Esta híper moderna máquina de dos ruedas tiene un costo nada menos que 39.500 dólares. Nosotros la vemos y nos preguntamos ¿lo vale?


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