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HL Fruin Motorcycle (1957-1963): el sueño británico

A finales de los años 50 y después de haber participado en algunas carreras, Herbert Fruin tomó la decisión de construir sus propios ejemplares de competición. El objetivo era ambicioso: participar en el TT de la Isla de Man.

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Herbert “Bert” Fruin era un entusiasta de las carreras de motos, sobre todo de aquellas donde participaban las de menor cilindrada. Por esto comenzó con su sueño, en 1957, con 49 años cumplidos, este ingeniero británico fabricó su primera unidad de competición bajo la marca HL Fruin Motorcycle.

En sus inicios Bert Fruin construyó ejemplares con motor de 50 cc, para poder correr en la categoría menor del TT de la Isla de Man. Porque ese era su objetivo mayor, participar en la mítica competencia y, por supuesto, terminar la carrera. También fabricó una serie de motores de 125 cc, y planeó crear unas 250 cc que no llegaron a salir de su taller, ubicado en Hillingdon, Middlesex.

Fruin Dartela 50cc la ultra liviana

Esta marca de motocicletas británicas comenzó su producción en 1957, finalizando en 1963. La Dartela o Dart fue el único modelo que se comercializó; con una de ellas Bert compitió en la categoría “Ultra Lightweight”, en el TT de 1962. Montaba un motor 2T 50 cc de la firma italiana Demm, que se ubicaba dentro de un chasis tubular con suspensiones convencionales.

Una particularidad de esta máquina es que, por la limitación de la normativa de la carrera, llevaba una caja de cambios overdrive Albion de dos velocidades, por lo que la motocicleta tenía seis velocidades en total. Para añadir esto, Bert Fruin tuvo que cambiar el cuadro de la moto, alargándolo. La caja de cambios integral se operaba con una palanca giratoria en el manillar izquierdo; mientras que las sobremarcas se hacían con el pie derecho.

Lamentablemente, la primera vez que la Dartela participó del TT se retiró después de la primera vuelta, por problemas en el motor. En 1963, Bert Fruin volvió a intentarlo, aunque otra vez sin éxito. Sin embargo, este único ejemplar, con caja de seis cambios, se mantuvo durante 15 años en exhibición en el museo, hasta que su dueño la puso en venta. Según aseguran con una puesta a punto adecuada puede “regresar a la pista”.

Motores usados…

Si bien fue el único modelo, el ingeniero británico tenía otros proyectos, que no pudo concretar. Además de trabajar con motores de 50 cc, Fruin construyó otros propulsores, siempre en base a los Demm. Uno de ellos fue un bicilíndrico de 125cc DOHC que no tuvo demasiada repercusión. Sin embargo, el tetracilíndrico de 200 cc se vendió en forma de kit, con unos planos del cigüeñal, a un costo de 16 libras.

Mike Smith compró uno de esos kits y armó su propia “Fruin”; con el motor de cuatro cilindros, diseñado especialmente con culatas NSU y carburadores Dell’Orto. Se añadió una caja de cambios cuatro velocidades Villiers. Para montar la motocicleta se utilizó un chasis de MV Agusta, unas horquillas heredadas de una Royal Enfiel y bujes de una Gilera.

En los 80, Smith vendió la máquina, que pasó de mano en mano a medida que transcurrían los años. El ejemplar fue publicado en varias revistas especializadas, como Motor Cycling y Classic Bike Guide; también estuvo en exposición en el Museo del Aire de Elvington. Finalmente en 2009 llegó a su último dueño, quien restauró la moto, haciendo especial énfasis en el motor, la caja, el cuadro, el tanque y las ruedas.

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Harley Davidson WLA 42, la guerrera

La Segunda Guerra Mundial irrumpió en la escena global hace más de 80 años y, obviamente, la industria de las motocicletas no quedó exenta de tamaño suceso. Harley Davidson y su modelo WLA 42 son uno de los mejores ejemplos.

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Exactamente en 1937 la fábrica de Milwaukee comenzó la producción de las WLA pedidas por el ejército norteamericano; y eran perfectas para el uso militar, principalmente por su fiabilidad, pero también por su diseño robusto y liviano al mismo tiempo. Pronto el modelo se volvió una insignia para Estados Unidos.

En 1939, la división de caballería motorizada del país del norte realizó pruebas tanto a la Harley, como a motos de Indian y Delco. En Fort Knox, Kentucky, donde se examinaron las prestaciones de los diferentes ejemplares, se decidió que la elegida sería la WLA. Era sabido que la fábrica había producido este modelo exclusivamente para los militares, sus siglas lo aclaraban. La W daba cuenta del motor de 737cc, con válvulas laterales; la L era sinónimo de alta compresión; y llevaba por última la A por army (armada o ejército, en inglés).

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En 1940, el gobierno ordenó 400 unidades de la WLA 40; este número hacía referencia al año de fabricación, la WLA 39 fue la primera que probaron las fuerzas armadas. Posteriormente se fabricaron la 41 y 42, siendo esta última la más representativa de todas por haber participado en la guerra.

¿Por qué ésta Harley Davidson pasó el riguroso examen? El motor era un resistente bicilíndrico, el sistema de lubricación perfeccionado permitía una recirculación del aceite que reducía el mantenimiento del aparato. Además sus 250 kilos la hacían muy fácil de levantar una vez que derrapaba, y claro, el diseño de sus maleteros permitía llevar lo necesario para un soldado, principalmente dos radios y una caja de municiones. La autonomía era de hasta 190 km, y llegaba a una velocidad máxima de 65 km/h. Tenía protectores en las piernas, incorporados de serie, un parabrisas para asegurar al conductor del viento, la lluvia o los desechos del camino. Más adelante en la horquilla delantera se colocó una funda para una ametralladora M1 Thompson.

Antes de la participación de EEUU en la Segunda Guerra Mundial, a las WLA era común verlas en los cuarteles y bases militares norteamericanas. Una vez el gobierno se involucró en la batalla este modelo de Harley comenzó a producirse no sólo para el ejército estadounidense sino también para los aliados, Canadá o Rusia, por ejemplo. Las motos canadienses fueron identificadas como WLC, ya que fueron pedidas expresamente y tenían pequeños cambios con respecto a sus hermanas.

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La WLA 42 se fabricó hasta 1945, no se modificó el número para facilitar el papeleo burocrático del gobierno. Se calcula que se hicieron aproximadamente 90 mil motos de este modelo, mientras que se hicieron 20 mil WLC. Era tan común verlas en el campo de batalla que en los países europeos se las conocía como “Libertadoras”, ya que llegaban a los pueblos y ciudades que eran liberadas de la opresión del nazismo.

El gobierno de Estados Unidos reconoció a Harley Davidson con el Premio “E”, otorgado por la fabricación de una moto fiable y de excelencia. El honor lo llevaron todos los empleados que participaron en la producción de la WLA y fue usado en campañas publicitarias posteriores, como un apoyo a la nación.

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MV Agusta: 75 años entre glorias y adversidades

Este año la casa de Varese celebra su 75 aniversario, por ello vamos a repasar su historia y sus tantos modelos icónicos. Comenzó en la industria de los aviones para finalizar fabricando algunas de las motos más bellas del mundo.

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Hay quienes dicen que la máquina de dos ruedas más linda del mercado es la MV Agusta F4, y nosotros no pensamos desmentirlo. Quizá ese icónico modelo sea el que mejor refleja el espíritu de la marca, con armoniosas líneas de diseño y ADN deportivo. Porque si algo caracteriza a la fábrica italiana es el estilo de motocicletas y su presencia en las competencias, donde suma nada menos que 37 campeonatos mundiales.

Los aviones como herencia

En 1923, el Conde Giovanni Agusta fundó la Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta, una empresa dedicada a los aviones, que se estableció en la industria a base de sus fabricaciones. El aristócrata falleció cuatro años después de la inauguración, dejándole la compañía a su esposa e hijos, Domenico, Vincenzo, Mario y Corrado.

La fábrica logró sobrevivir a la Segunda Guerra, pero una vez terminado el conflicto bélico la continuación de la empresa corría peligro. Por ello, a inicios de 1945, Vincenzo y Domenico comenzaron con su propia marca Meccanica Verghera o MV Agusta, utilizando las bases de la compañía fundada por el Conde Agusta.

MV Agusta MV98

Se les impidió seguir con cualquier proyecto aeronáutico, por lo tanto retomaron una idea de Domenico: construir motocicletas. Para 1945 salió el primer modelo de la fábrica, que se ubicaba en Calsina Costa, en las cercanías del aeropuerto de Malpensa, Italia. Este primer ejemplar se denominó MV98 y se presentó en el clásico Salón de la Moto de Milán.

La MV98 era una moto ligera, sencilla y económica, pero con un cuidado diseño. Se equipaba con un motor monocilíndrico 2T de 98 cc, con tres transfers, transmisión primaria por engranajes, embrague en baño de aceite, caja de dos velocidades y una potencia de 5 cv. Terminó por convertirse en un éxito en ventas y dos años después de su aparición llegó la “versión de lujo”, también estrenada en el EICMA.

Las carreras como base

Doménico Agusta solía decir una frase que luego se hizo famosa dentro del mundo de la competición: “la carrera del domingo vende el lunes”. Es que casi a la par del comienzo de la empresa, MV Agusta también empezó en el Mundial de Motociclismo. Su primer triunfo fue en el GP de Monza, Italia, en 1948, con un ejemplar de 125cc, pilotado por Franco Bertoni.

Su época dorada inició en los 50, cuando se incorporaron al equipo Arturo Magni y Piero Remor, ingenieros de Gilera y dos de los mejores del momento. Con ambos la marca ambicionó liderar todas las categorías del Mundial, y diseñar máquinas con motores tanto de dos como de cuatro tiempos. En 1952 conquistaron el primer título para MV, con Cecil Sandford como piloto.

Domenico Agusta con su equipo de competición.

Enumerar los años de éxitos de MV Agusta merece una nota aparte, ya que cuenta con 37 títulos, siendo Agostini su piloto más ganador. El italiano logró con la marca 13 campeonatos del mundo, 18 títulos del Campeonato Italiano y 10 en las carreras del TT de la Isla de Man. La última victoria fue justamente suya, en 1976, en el mítico circuito de Nürburgring.

La casa de Varese, bajo las órdenes de Domenico, triunfó en el Mundial de Motociclismo hasta la década del 70. Entre sus pilotos se puede contar a Arcisio Artesiani, Carlo Ubbiali, Leslie Graham, Cecil Sandford, Fortunato Libanori, John Surtees, Mike Hailwood, Gianfranco Bonera, Giacomo Agostini y Phil Read.

El final y el nuevo comienzo

El ocaso de la fábrica llegó en los 70’s, y no para menos. Para mediados de la década del 60, la marca empezaba a ver como los japoneses ganaban terreno en el mercado, y a esto se sumó la peor noticia. El 28 de febrero de 1971, Domenico Agusta falleció de un infarto, justamente en su fábrica, donde había puesto todo su empeño y había cumplido su sueño en la industria de las dos ruedas.

En 1980, hundida en deudas y acosada por los acreedores, MV Agusta cerró sus puertas. Aunque, como todos sabemos, ese no es el final de la historia. En 1991 la marca fue adquirida por Cagiva, empresa fundada por Giovanni Castiglioni y luego heredada por Claudio. Recién en 1997 se presentó una nueva máquina, la F4 de cuatro cilindros y 750 cc, denominación aun presente en el catálogo. Pero la F4 no es cualquier máquina, es considerada por mucho la moto con mejor diseño de la historia.

Claudio Castiglioni con una fotografía de su padre Giovanni detrás.

Lamentablemente las crisis económicas volvieron a golpear a la marca en los 90’s, y pese a los esfuerzos de los Castigioni, MV Agusta cesó nuevamente su producción. Curiosamente la empresa fue adquirida por Harley-Davidson, sí, los norteamericanos fueron dueños de la firma italiana.

Sin embargo, Claudio Castiglioni peleó con todas sus fuerzas para recuperar la Meccanica Verghera, algo que logró en 2010. Y otra vez la tragedia tocó las puertas de la fábrica, el italiano falleció prematuramente por culpa del cáncer en 2011, dejando todo en manos de su hijo Giovanni.

Cabe destacar que en este periodo nacieron otras criaturas emblemáticas: la Brutale, una de la naked más radicales y exclusivas del mercado de las dos ruedas; y la deportiva F3. Modelos que sirvieron para crear luego a la Dragster y la Turismo Veloce.

Para 2017, la familia Castiglioni vende MV Agusta al grupo empresario ComStar Invest, de Luxemburgo. Dos años más tarde, Timur Sardanov adquiere la totalidad de la marca y se convierte en el nuevo CEO de la compañía. Ese mismo año, 2019, la compañía celebró el contrato con el gigante chino Loncin, que podría promover nuevos cambios en la firma. Para 20 y 21 de junio de este año, la casa de Varese planea hacer su gran celebración por los 75 años de historia.

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Moto Major (1947): La moto Fiat que no fue

Los italianos trataron de revolucionar la historia de las dos ruedas en 1947, con un prototipo financiado por Fiat. El único ejemplar fabricado todavía se conversa y actualmente es parte de una exposición en Francia.

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Entre las décadas del 30 y 40, el gigante de la industria Fiat mostró gran interés en meterse de lleno en el mundo de las dos ruedas. Uno de los proyectos que apoyó fue el dirigido por el ingeniero Salvatore Majorca. El italiano tenía en sus planes construir una máquina con piezas de avanza, estilo elegante, y una aerodinámica cincelada por el viento.

La maquinaria italiana

En 1938, Fiat hizo su primer intento por meterse en la industria de las motos, con un scooter que no llegó a producirse. Fue un década después que decidieron volver a confiar en un ingeniero para lograr un ejemplar de dos ruedas propio. Financiaron el proyecto de Majorca, proporcionándole todo lo que necesitase, desde instalaciones (para probar) hasta las más mínimas piezas.

El lugar donde se construyó la Moto Major fue en la sede que tenía Fiat en Turín, allí se utilizaron los recursos para darle la forma aerodinámica a la máquina, que parece salida directamente de un túnel de viento. Aunque el carenado de la motocicleta se debe en gran parte a la influencia del art decó. Algo muy parecido a lo que sucedió con la BMW R7 Concept de 1934 o la Henderson KJ de 1929.

Su carenado metálico está repleto de detalles aerodinámicos, dignos de una MotoGP 2020. Esto incluye el sistema de escape por debajo de la máquina, así como las aletas laterales que fluyen en el eje trasero. Con todo esto, no se perdió la elegancia propia del estilo de las marcas de Italia.

La ingeniería interna

Pero el exterior no es lo verdaderamente importante cuando hablamos de esta pieza de ingeniería italiana. La Major tenía en su interior elementos que buscaban innovar mecánicamente dentro de la industria. La capacidad de fabricación de Fiat debía servir de apoyo en este aspecto, y por supuesto, así fue.

Si quitamos la carrocería monocasco de la motocicleta descubriremos algunos secretos. Por ejemplo, tanto la suspensión delantera como la trasera no están unidas al chasis, si no que se conectadas desde cada llanta hacia los bujes. Majorca partió del diseño de rueda elástica que utilizan los aviones; un sistema parecido que implementó Triumph en la década del 40.

En el caso de la Major el sistema consistía en tres partes que formaban la suspensión. Dos frenos de aleación ligera en un cubo aprensaban, entre seis pares de cilindros de goma de 50mm, un disco central en forma de pétalo, y dos pernos tomaban ese disco central con otros seis pares de amortiguadores. De esta forma se permite el movimiento vertical de unos 5cm, pero se mantiene rígido lateralmente. Según explicó Majorca, la goma tuvo un desgaste mínimo en los 40.000 km que hizo de prueba el prototipo.

El motor se desarrolló con ayuda del ingeniero Angelo Blatto, quien diseñó el monocilíndrico 4T, OHV, de 349.3cc, con un cilindro de acero torneado y una culata de aluminio. El sistema de refrigeración era por aire forzado por un ventilador colocado al final del cigüeñal. Se equipaba con caja de cuatro velocidades, y un pedal de arranque que podía extraerse (como el de la primera GoldWing). También existió una versión bicilíndrica de la Major, pero nunca logró salir a luz, solamente quedaron los planos para que pueda construirse.

Las exposiciones y reconocimiento

A pesar del esfuerzo, Fiat olvidó el prototipo hecho por Majorca; pero no lo hizo Pirelli, marca que se hizo cargo de los neumáticos del ejemplar. La firma exhibió la Major en su stand en el famoso Salón de Milán, en la edición de 1948. Por supuesto, se llevó las miradas de todos los asistentes al EICMA.

Sin perderse en el tiempo, la motocicleta fue conservada, siendo considerada una unidad icónica para Italia. En 2017 se exhibió por primera vez fuera de su país de origen, en el Museo Zweirad, Neckarsulm. En 2018 ganó el premio como el mejor ejemplar en el Concorso Eleganza Villa d’Este. Hasta el 30 de marzo de 2020 se podrá verla en la exposición ‘Concept Car: Pure Beauty’, en el Museo Nacional del Automóvil de Compiègne, en Francia.

Prototipo de Moto Major de 1947

  • Motor: monocilíndrico vertical 4T con cigüeñal longitudinal / Cilindro de acero torneado, culata de aluminio / Refrigerado por aire forzado / 349.3cc (76 x 77 mm) / 14 hp a 5200 rpm / Carburador Dell’Orto / Lubricación por circulación de aceite y doble bomba / Encendido de batería.
  • Transmisión: Embrague multidisco seco / Caja de cambios de 4 velocidades con cambio de pedal / Transmisión por eje y transmisión final de engranaje cónico
  • Parte Ciclo: Chasis de chapa de acero autoportante / Cubo esférico y dirección controlada por varilla / Ruedas elásticas de 19’’ con 24 suspensiones de bloque de goma deformables.
  • Dimensiones y rendimiento: 150 kg en orden de marcha (motor de 43 kg) / Tanque 13 litros / 105 km/h.

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