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La Honda Africa Four, una increíble cruza de CRF450R y CB1000R

Los chicos de Brivemo Motos tomaron una Honda CB1000R y la convirtieron en una bestial máquina para motocross. Por supuesto, se inspiraron en la mítica Africa Twin.

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Usar una tetracilíndrica para andar por la tierra, el barro, o dando saltos en dunas, es cuanto menos curioso. Pero a los suizos de Brivemo Motos (concesionario oficial de la marca del ala), se les ocurrió que sería muy divertido cruzar a una Honda CRF450R y una Honda CB1000R. Así fue como nació la Honda Africa Four, con la estética inspirada en la Africa Twin Adventure Sports.

Creación y detalles de la bestial cross

En realidad, la diversión no es la única razón por la que construyeron esta especial criatura. Si no también porque Brivemo Motos realiza cada año una especial competencia en Marruecos, el Brivemo Africa Twin Raid, que es exclusiva para sus clientes. Para promocionar este rally, decidieron construir la Honda Africa Four.

La máquina se basa en la CB1000R, y hereda de la CRF450R el esquema de suspensiones. Como vemos en las fotos, la mayor de Neo Café Sports de Honda está irreconocible, y para un despistado podría pasar por una versión extraña de la Africa Twin, dado su diseño.

Suma en el eje frontal una frenada especial, compuesta por un disco lobulado, mordido por una pinza roja de cuatro pistones. Mantiene las llantas de serie, pero no los neumáticos, que son unos Continental TKC 80 de tacos. El caño de escape es un 4-1 elevado, sin catalizador y con silenciador de fibra de carbono, anclado en las estriberas que solían ser para el pasajero; ya que se equipa con un colín monoplaza.

También tiene nuevo manillar, ahora de aluminio, y guardabarros delantero, agrega defensas de motor, cubre manetas, protector de radiador, estriberas dentadas, e intermitentes LED. Mientras que su motor es el potente cuatro cilindros de la CB1000R, que termina por cumplir con una potencia de 145 CV, y funciona con acelerador electrónico, control de tracción/freno motor y los 4 modos de conducción (Rain, Standard, Sport, User).

Consejos

Cambiar la cadena de la moto, ¿cuándo y cómo?

Elementos importantes si lo hay, la cadena de la motocicleta es clave, y llegará un momento en que tendremos que cambiarla. Cuándo se hace, cómo, y qué es mejor, trataremos de responder todas esas dudas.

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Navegando en internet nos encontramos con un accidente que le costó al motociclista varios huesos quebrados. Según informaban, la cadena de la moto estaba en malas condiciones, y terminó por causar un grave incidente, que podría haberle costado la vida al conductor.

Con esas palabras no hacemos más que mostrarles la relevancia de llevar bien colocada la cadena, además de tener una que todavía esté en buenas condiciones. Reemplazar la cadena siempre depende del uso que le damos a la motocicleta, si la cuidamos o la tenemos así no más. Para ver como limpiar y engrasar de la mejor manera la cadena podés leer nuestros consejos haciendo click acá.

¿Cuándo?

Usualmente se debe cambiar entre los 35.000 o 40.000 kilómetros, pero hay quienes pueden llegar a los 50.000 km sin necesidad de hacerlo, así como otros tuvieron que realizar el intercambio a los 20.000. Esto, como ya dijimos, depende de los cuidados y del uso. Si cuidamos bien la cadena, limpiando y engrasando cada 1.000km (o menos), posiblemente extenderemos su vida útil. También vale aclarar que si andamos mucho por calle de tierra tendremos que hacerle revisión antes de tiempo.

Pero además de ensuciarse, la cadena se desgasta (algunos lo llaman “se estira”, aunque no está del todo bien dicho). Con el paso de los km tenemos que revisar la tensión de la cadena, hasta que llegue un momento en que se desgaste por completo. Lo notaremos principalmente en el piñón y la corona, lo que es un aviso de cambio del kit entero de transmisión. Al igual que estarán deformados los dientes de algunos eslabones, algo que veremos si subimos la moto a un caballete y hacemos girar (despacio) la rueda trasera. Como serán desiguales no podremos encontrar el punto justo de tensión, y solo quedará decirle adiós a la cadena.

El kit completo

Piñón, corona y cadena, el tridente de la transmisión tiene que cambiarse al mismo tiempo. Algunos solamente suplantan la cadena, pero lo ideal es hacerlo de a tres. Por supuesto que la medida dependerá del modelo, y lo mejor es seguir la configuración de serie (a menos que sepamos muy bien lo que estamos haciendo).

Si conocemos perfectamente sobre el tema, podremos optar por realizar algunos toques, como sacar algunos dientes o agregarlos, para mejorar las prestaciones. Pero es (mucho muy) importante que no lo hagamos si no tenemos el conocimiento, porque podemos terminar empeorando el rendimiento de la moto.

Por dar un ejemplo: un piñón más grande, o una corona más chica, hacen que la máquina tenga más velocidad, pero al motor le va a costar más en primera marcha (es como si elevásemos la velocidad de arranque un nivel). Mientras que un piñón chico o una corona grande harán el efecto contrario.

Medidas ideales

Para esto deberemos leer atentamente lo que el fabricante dice, prestando especial atención a dos medidas: “Paso” y “Ancho Interior”. Posiblemente haya otras cifras nombradas, pero esas dos son las importantes. En una catalogación estándar, en la cadena habrá tres números, el primero es el paso, los otros dos el ancho interior. Ejemplo: una cadena 530 tiene un paso de 5/8 de pulgada (15,88 mm entre ejes) y 3/8 de pulgada de anchura interior (9,52 mm).

Además el fabricante nos dará otros datos como: el tipo de cadena, normal, reforzada o súper reforzada; el tipo de retenes interiores, redondos o X; y el número de perforaciones (una de 120 se cuenta como 60 perforaciones interiores y 60 exteriores). Con este último dato sabremos la longitud exacta de la pieza, así no tendremos que sacar o poner eslabones al momento de colocarla.

¿Cómo cambiarla?

Este es el paso más importante, y bien podemos obviarlo si es que no nos animamos a realizarlo. Pero si queremos podemos cambiar la cadena nosotros, siempre y cuando seamos hábiles. Si no estamos seguros, se puede probar unos metros, y en caso de que esté mal siempre tenemos la posibilidad de llevarlo a un taller mecánico.

Si vamos a hacerlo, lo principal es que contemos con las herramientas necesarias para el montaje: rompe (o corta) cadena y remachadora, además del cincel del tamaño correspondiente. Se pueden conseguir en cualquier lugar especializado, y también por internet.

Subimos la moto a un caballete de forma que quede arriba el eje trasero, para que la rueda esté floja. Sacamos la tapa del piñón, pero no retiramos las piezas. Para romper la cadena vieja, tendremos el mayor de los cuidados, porque podemos dañar otros elementos. Además lo mejor es que nosotros usemos la protección adecuada, porque pueden saltar algunas chispas.

Retiramos los pernos, y mientras sacamos la cadena vieja, enlazamos el eslabón de la nueva. Cuando esté colocada, medimos el largo, y usamos el tensor, tiene que quedar algo floja. Si la compramos del mismo tamaño no tendremos problemas, si no habrá que cortar ¡sin dañar los demás eslabones!

Antes de armarlo, hay que lubricar bien (seguramente vendrá con un sobre de lubricante), vamos a unirlo desde atrás, poniendo los retenes exteriores y la placa exterior. Con la remachadora acercamos la placa hasta la posición correcta (sin hacer presión), deformamos los extremos de la cadena y los remachamos igual que el resto de los eslabones. Con la cadena ya cerrada, reemplazaremos el piñón y la corona, con una llave dinamométrica, respetando las recomendaciones del fabricante.

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Especiales

Ruby, la exquisita Triumph Bonneville por Tamarit Motorcycles

Las motocicletas preparadas nos encantan, y más cuando tienen un trabajo tan minucioso con un resultado así de deslumbrante, como es Ruby, una Triumph modificada por Tamarit Motorcycles.

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Esta Triumph Bonneville EFI del año 2008, llegó a Barcelona para desarmarse y volverse a construir, pero bajo el elegante nombre de Ruby. Los culpables de la criatura motorizada son los preparadores del taller español Tamarit Motorcycles, así como su dueño Javier. El motociclista catalán pidió expresamente una máquina que se adapte a su estilo de vida, y quedó enamorado al instante de su nueva compañera.

El brillo de la joya

Quizá el nombre elegido para la moto no haya sido por otra cosa que su exquisito diseño, que la vuelve tan preciada como una piedra preciosa. Pero lo cierto es que ni los creadores, ni el propietario explicaron su denominación. Aunque si salta a la vista la estética vintage, con terminaciones más que cuidadas por parte de sus preparadores.

Javier vive en las costas catalanas, y les dijo a los customizadores que necesitaba una compañera de dos ruedas. Ella debía encajar con sus constantes viajes, además de llevarlo por sus habituales paseos junto al mar. En principio iba a realizar una moto estilo Street Track, pero por suerte viraron hacia lo clásico/bobber para terminar construyendo la belleza que vemos en las fotos.

La base es una Triumph Bonneville EFI del año 2008, con motor de 800 cc repintado para la ocasión, un chasis reformado, y varias piezas añadidas cromadas. Lleva tapas laterales artesanales de hierro, con filtros de potencia K&N, amortiguadores con mayor inclinación, neumáticos Victory Vintage, y más. Sobresale como elemento exclusivo, el asiento separado, símil bicicleta, con la parte trasera flotante.

La Ruby de Tamarit Motorcycles se presentó en un showroom especial, pero antes la mostraron ante su dueño. No fue de una manera convencional, sino que lo hicieron sin previo aviso. Javier viajó hasta Elche (donde queda el taller de preparaciones), para estar en el evento. Los creadores de la máquina decidieron colocarla durante la noche en la recepción del hotel donde estaba el propietario, para que a la mañana siguiente se la encontrará de sorpresa.

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Consejos

Cómo elegir un par de botas para moto

Para en andar en motocicleta necesitamos varios elementos de seguridad indispensables. Uno de ellos son las botas, y no todas sirven para lo mismo, ni tienen el mismo estilo.

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Vestirse para ir en motocicleta es especial, por eso debemos ponerle atención a cada una de las cosas que usaremos. Elegir un par de botas para moto es casi tan importante como elegir un casco. Porque el calzado, al igual que otras piezas de nuestra indumentaria, debe adaptarse tanto a nuestro gusto como a nuestras actividades.

Existen muchos estilos, así como hay varios tipos. Por eso en Gente de Moto los invitamos a conocer más sobre el calzado para los motociclistas, según el uso que se le da.

Botas touring

Son las ideal para salir a rutear, ya que tal y como su nombre lo indica están pensadas para viajes largos. Las hay de caña baja o media, es decir que pueden cubrir el tobillo o a mitad de la pantorrilla. Se destacan por su confort, y la gran movilidad que aportan; suelen incorporar tela impermeable para proteger de una lluvia inesperada. Como consejo, las mejores son las que llevan cierre lateral, que hace más fácil sacarlas y ponerlas. Además mientras mayor sea el dibujo de la suela, más adherencia tendrá, así como más vida útil.

Botas sport

Excelente elección si necesitamos un par para andar en circuitos, pero no mucho más. Este tipo de botas, también llamadas “de pista” o “racing”, sirven exclusivamente para ser usadas un par de horas, por lo que no son muy cómodas. Sí ofrecen una protección mucho mayor con respecto a otras, contando con varios refuerzos en las zonas de los tobillos, la tibia y algunos puntos del pie.

Ya que son puramente deportivas, sirven para estar sobre la moto, una vez que queremos caminar con ellas se vuelven bastante incómodas, ya que limitan bastante el movimiento del pie. Esto es debido a las protecciones utilizadas en casos de caídas mientras rodamos a altas velocidades. Un punto a favor que tienen es que se pueden reemplazar algunas partes que se desgasten en el uso.

Botas custom

Este tipo de botas engloban a todas las que ponen la estética por sobre lo demás. Así como son elegidas por los motociclistas que quieren marcar su estilo propio de los pies a la cabeza (literalmente). Pueden de varios tamaños, pero la mayoría son caña alta, de cuero, sin protecciones especiales, pero con un refuerzo extra en el pie izquierdo, para la zona que tocará la palanca de cambios.

Botas trail

Podría entrar del tipo touring para más de uno, pero en realidad se tratar de una bota más sofisticada. Es una mezcla entre la antes nombrada y las especiales para enduro, es decir que suma en cuanto a protecciones. Su uso es apto para rutas de asfalto, como para caminos algo más complejos, con la misma comodidad que las touring. Usualmente se realizan en cuero, cuentan con telas impermeables, y pueden conseguirse de caña media o alta.

Botas offroad

Fabricadas para la práctica offroad, tal como su nombre lo indica. Para la mayor seguridad del motociclista ofrece una protección de más nivel que las anteriores, lo que las convierte en botas bastante rígidas. Esto hace que sean un poco más pesadas, y a su vez algo más incómodas para caminar. Porque son específicas para el motocross, siendo un elemento indispensable para la práctica. Así como también son ideal para el enduro, o el supermotard, donde el equipamiento debe resistir fuertes golpes para que los motociclistas salgan lo mejor posible de los incidentes.

Están hechas en plástico, con materiales resistentes, garantizando la seguridad de los pies, tobillos y tibia. Por supuesto son de caña alta, y están equipadas con cierres de seguridad. La suela suele ser muy rígida, para largas jornadas de actividad sin deteriorarse rápidamente.

Botas urbanas

Últimas pero no menos importantes, las botas urbanas son las más utilizadas por los motociclistas. Suelen combinar confort, seguridad y estilo, en partes iguales. Obviamente fueron pensadas para su uso diario, siendo ligeras y confortables. Son ideales para quienes no gustan de las botas custom, si no que quieren algo más urbano, casi como una zapatilla. Puede pasar por calzado común, pero lleva protección específica en la zona que tendrá contacto con la palanca de cambios.

Ustedes ¿cuál eligen?

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