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Opel Raketen Motorrad: el cohete de dos ruedas

Desde el principio siempre se buscó la velocidad, y este ejemplar único en su tipo es la viva muestra de eso. La Opel Raketen Motorrad de 1928 era “la moto-cohete” literalmente.

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Desde el principio siempre se buscó la velocidad, y este ejemplar único en su tipo es la viva muestra de eso. La Opel Raketen Motorrad de 1928 era “la moto-cohete” literalmente.

En el inicio del siglo XX, una de las firmas más reconocidas de la industria motor era Opel, que fabricaba tanto autos como motos. Su serie en dos ruedas va desde 1901 a 1930, donde produjo en serie gran cantidad de máq uinas, pero una de ellas pasaría a la historia. La Opel Raketen Motorrad, basada en la Opel Motoclub 500, pero pensada especialmente para batir récords de velocidad. En aquellos tiempos, las más rápidas eran también las más prestigiosas, entonces este tipo de prácticas eran muy comunes.

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El diseño particular

La Opel Motoclub 500 se presentó en el Salón del Automóvil de Berlín en 1928, y se la bautizó como “el pájaro rojo-plateado”. Es que a golpe de vista resaltaban sus colores, el acero en plata y los detalles rojizos de las piezas. Pero no solamente la combinación de tonos tan particular hacía de esta moto un modelo especial.

El motor tuvo dos versiones, ambas de 496cc, la Tour, de 16 cv y con una velocidad de 105 km/h, y la Supersport, de 22 cv y 120 km/h como máxima. Vale aclarar que para fines de la década del 20 estos números deslumbraban. Mientras que su bastidor representó una gran innovación, hecho en acero, pero no soldado como era lo normal en la época, si no conformado con lámina, plegado y remachado, para ahorrar tiempo de trabajo. Por esta técnica se reducía de 15 horas a 4, el tiempo de fabricación, bajando también los costos. Además el peso total gracias a esto llegaba a los 135 kilos.

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La edición más especial

Fritz Von Opel vio en la Motoclub 500 potencial para batir el récord de velocidad de motos del momento. Así que mando a fabricar la Raketen Motorrad, que significa nada menos que “moto-cohete” en idioma alemán. Gracias a su diseño bastante aerodinámico se presentaba como un ejemplar ideal, pero su secreto estaba en los 6 cohetes Sander agregados.

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Las modificaciones en el motor de 500 hicieron que llegase a los 30 caballos de fuerza. Además se le sumaron a un costado seis cohetes de combustible sólido, que se accionaban de dos en dos, es decir en tres etapas. Así la moto tendría cuatro ciclos de encendido para aumentar la velocidad, al prenderse iría a unos 120 km/h, luego con el primer par de cohetes a 145 km/h, con el segundo a 180 km/h, y con el tercero superaría los 220 km/h.

Por desgracia para todos, las autoridades del gobierno Alemán cancelaron el evento donde Opel mostraría los avances de la máquina. Igualmente se realizaron varios intentos, para demostrar que la “moto-cohete” funcionaba, pero ninguno tuvo certificación oficial. La marca de velocidad era de 200,6 km/h, y se dice que la Raketen Motorrad los superaba ampliamente, pero jamás lo sabremos a ciencia cierta.

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HONDA XR600 (1985): Aquella bestia máxima del enduro que todos querían

Lanzada por primera vez en 1985 por Honda Japón, la XR600 es una de las motos todo terreno más adorada y aclamada en todo el mundo. Monocilíndrica de gran poder, con una cómoda posición de manejo…

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Lanzada por primera vez en 1985 por Honda Japón, la XR600 es una de las motos todo terreno más adorada y aclamada en todo el mundo. Monocilíndrica de gran poder, con una cómoda posición de manejo, algo pesada para maniobrar en pistas de barro y ripio, pero de una performance bestial a la hora de trepar el terreno que se le antepusiese, este verdadero tanque de dos ruedas se fabricó hasta el año 2000 dejando una huella en el imaginario colectivo motero.

Durante los años en los que se la fabricó en serie fue objeto de algunas mejoras notables: en 1988 su doble carburador de apertura progresiva fue reemplazado por un nuevo sistema que innovaba con un solo carburador pero más grande y eficiente. Este cambio inicial le mejoró el rendimiento no sólo en el consumo sino en la entrega de potencia misma. Pero la condición de 100% campera de la XR600 se volvió un problema para algunos mercados, ya que por su diseño enduro (con cubiertas de tacos, sin giros, luces, tablero completo y demás requerimientos para circular por la ciudad) muchos motoristas no podían disfrutar la eventual compra sin tener inconvenientes legales llevándola por la ciudad. Y de tal magnitud era la demanda que el gigante japonés optó por aprovechar el éxito del modelo adaptando la necesidad con un nuevo diseño, la XR600L (bien citadina y adaptada a las calles y el tránsito, con todos los aditamentos que la bestia enduro no traía), lo que supuso otro acierto en cadena usando la misma plataforma. Ambas opciones de semejante leyenda se mantuvieron vigentes hasta los primeros años del nuevo milenio.

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Hoy, buceando en la web invocando su nombre e imagen, uno puede encontrar foros y comunidades enteras en donde la XR600 muestra, a 32 años de su lanzamiento original, un grado de veneración como pocas se ven en el mundo de las dos ruedas. Y en particular, aquí en Argentina, este modelo de Honda sigue siendo un objeto de deseo para cualquiera que ame andar en moto y sentir el empuje de ese fenomenal motor comprimido.

Ficha Técnica

– Motor: 591cc, monocilíndrica con 4 válvulas
– Velocidad máxima: 160 kms/hora
– Potencia: 46cv
– Transmisión: 5 velocidades
– Frenos: disco delantero y trasero
– Capacidad combustible: 10, 5 litros

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KAWASAKI Z1000 Classic (1980): El primer motor a inyección como cambio de era

Fundada en Tokio en 1949 y desarrollada fuertemente a partir de 1962, Kawasaki se transformó a través de décadas en uno de los fabricantes de motos más innovadores e importantes del mundo…

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Fundada en Tokio en 1949 y desarrollada fuertemente a partir de 1962, Kawasaki se transformó a través de décadas en uno de los fabricantes de motos más innovadores e importantes del mundo.  Y de su famosa rivalidad con Honda terminó saliendo a la luz un modelo que fue absolutamente rupturista y que hoy en día sigue vigente por el uso que aquél invento causó en el mundo del motocicilismo.

Parados en 1978, la Historia cuenta que Kawasaki estaba con sus ingenieros más brillantes a punto de sacar un nuevo modelo, de gran cilindrada, que apuntaba a romper todos los standares vigentes y causar un gran revuelo. Pasmados por el efecto sorpresa, con frustración vieron que Honda lo había hecho primero: una nueva CB750 fue presentada como la nueva maravilla del mundo de las dos ruedas, una belleza de cuatro cilindros con magníficas prestaciones, un diseño futurista y cambios radicales respecto a lo que la industria estaba fabricando en serie. Había que aceptar la derrota, volver a los talleres y empezar un nuevo proyecto.

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Recibida inicialmente con algo de escepticismo, en 1980 Kawasaki lanzó su Z1000G Classic Fuel Injection, presentando a su nuevo producto como algo absolutamente revolucionario. Y vaya si lo era: el primer modelo de motocicleta a inyección de la Historia, adelantándose y opacando a Honda con un invento tan insospechado como adelantado a su época. Trabajado en conjunto con Bosch Industries y en base al sistema de alimentación electrónica que usaban los autos Datsun en Japón, Kawasaki mejoraba su ya conocida Z1000LTD con este motor poderoso y moderno a la vez, que dotaba al piloto de una suavidad en la respuesta que jamás se había experimentado, a la par de una notable mejora en el consumo y una evolución en lo que se refería a la emisión de gases en motores urbanos.

Hoy en día los motores a inyección son algo tan común como los frenos a disco, pero en algún momento este avance tecnológico supuso una revolución industrial en el mundo de las motocicletas que marcó un cambio de época, un antes y después. Y en esa contienda, en esa carrera por lograr el mejor producto y la prestación más innovadora, a puro orgullo Kawasaki venció a Honda de forma inapelable. A la vuelta de una derrota, fue con el nombre de Z1000G Classic Fuel Injection que este caballo de metal inició una nueva era. Y nada volvió a ser igual.

Ficha Técnica

– Motor: 1015cc, cuatro cilindros
– Velocidad máxima: 210 kms/hora
– Potencia: 97cv
– Transmisión: 5 velocidades
– Frenos: doble disco delantero, un disco trasero
– Suspensión: horquillas telescópicas adelante, dos amortiguadores traseros
– Capacidad combustible: 19 litros

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Honda CB-1 400 / CB400F (1989-1991): la atrapasueños de los ‘90

Pese a su escasa producción, la Honda CB-1 400, también conocida como CB400F, es una máquina recordada por muchos argentinos. Si bien se veían poco, cuando pasaban se robaban las miradas.

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Este modelo llegó al mundo como una actualización de la CB400F que comenzó a fabricarse en 1975 y que tuvo variadas versiones a lo largo de los años. Esta naked de los ‘90 tenía destinado el mercado japonés y el norteamericano, pero terminó por esparcirse por el globo. Las 22.000 unidades que se fabricaron entre 1989 y 1991, se repartieron (además de en EEUU y Japón) en Argentina, Inglaterra, Alemania, Holanda, Rusia, Tailandia, Sudáfrica, Francia, España, Croacia, China, Filipinas, Perú y Chile. Poner todos esos territorios frente a ese reducido número, convierte a la CB-1 400 en una verdadera rareza.

Como es característico en todas las motos de Honda, su motor siempre funcionó como un reloj. Tenía en sus entrañas un cuatro cilindros en línea, de 399cc, que podía rugir como una verdadera bestia. Lo había heredado de la CBR400RR, pero era obviamente modificado, volviéndose más ágil y con más potencia. A las prestaciones mecánicas se les unía un diseño agresivo y muy moderno. Guardaba la apariencia de aquella máquina del 75, por sus líneas limpias, pero tenía un estilo que podrían envidiar varios ejemplares de estos años.

El modelo 89

Nació el 10 de marzo y llegó a producirse unas 10.000 veces, teniendo unidades exclusivas para los mercados de EEUU y Canadá. Para el segundo país se realizaron cambios en el sistema de reducción de gases y en la refrigeración, para cumplir con las normativas vigentes. El clásico color azul la distinguía, con su estética deportiva y porte poderoso. Su motor llegaba a una potencia de 57cv a 11500rpm. Su chasis era innovador para esos años, de acero, tipo tubular y con una alta resistencia.

El modelo 90

Pasa a tener una denominación extra, LM, y el logo CB-1 rayado. Salió al mundo un año y tres días después que su predecesora, es decir, el 13 de marzo de 1990. Su producción fue más reducida, llegando a un número de 8.000 motos fabricadas. Además de azul lució otros colores: negro, verde metalizado, amarillo y rojo. Tenía mejor calidad en el chasis de acero y mejores acabados. Se distinguió también por los muelles de la suspensión delantera y el monoamortiguador trasero, diferentes a los ejemplares del 89.

El modelo 91

La tercera y última versión que tuvo fue el Type II, que comenzó a comercializarse el 18 de abril y tuvo un total de 4000 unidades producidas, la mitad de las que se había hecho el año anterior. Dejó el color azul para pasar a ser negra o verde. Su motor sufrió una leve caída de potencia, para pasar a los 53cv, pero seguía siendo ágil y tenía mejor respuesta que los anteriores. Tuvo cambios estéticos, el logo pasó a ser el clásico de Honda, además se agregaron más detalles en cromado, se cambió el color tanto del chasis como del motor, y se le añadieron unos intermitentes más pequeños. Otros elementos nuevos fueron el asiento, el faro de adelante, el soporte del disco delantero, el basculante y un depósito con 2 litros más.

La desaparición

Algunos dicen que lo que mató a la CB-1 400 fue su relación precio-potencia, aunque a esto se debería agregar que pereció por el mercado difícil con que se topó. Si bien tenía una estética perfecta y buenas prestaciones, los modelos que tenía enfrente eran más elegidos, casi siempre por el costo.

Debido a ese fracaso en ventas es que esta naked se volvió una rareza, más teniendo en cuenta que se fabricó hace casi 30 años. Encontrar una hoy es complicado, verla en perfecto es casi una anormalidad. Las razones de no encontrar una buena en pie, es principalmente por culpa de la escases de repuestos que son necesarios para arreglarla.

Sin embargo, la CB-1 400 no dejará de entrar en los sueños de los moteros que se enamoraron de ella.

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