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Royal Enfield Bullet (1932): Nunca discontinuada

Siendo Royal Enfield la marca de motocicletas con más años de producción ininterrumpida, por supuesto que también uno de sus ejemplares correría la misma suerte. Es la Bullet con casi un siglo de vida, desde su primera aparición y con consecuentes actualizaciones.

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Siendo Royal Enfield la marca de motocicletas con más años de producción ininterrumpida, por supuesto que también uno de sus ejemplares correría la misma suerte. Es la Bullet con casi un siglo de vida, desde su primera aparición y con consecuentes actualizaciones.

Fue en 1932, hace “escasos” 86 años, cuando la firma presentó el modelo Bullet, y por entonces todavía se consideraba británica. Sería un símbolo de Royal Enfield, ya que  para el lema “Made like a gun” (hecho como un arma de fuego), nada mejor que una verdadera Bullet (bala). Vale aclarar que el nombre lo toma del motor monocilíndrico de cuatro válvulas que habían ideado en la fábrica, que iría evolucionando junto al modelo con el paso del tiempo.

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La historia sin fin

La Royal Enfield Bullet de primera generación se fabricó hasta 1948, cuando se le sumaron los mayores cambios. Pero desde su nacimiento se mostró como una motocicleta de grandes prestaciones, y combinaba varios aspectos que la hacían bastante rentable. Se comportaba fácil para quien debía manejar, además tenía confiabilidad y era sencilla a la hora de hacerle mantenimiento. En un principio se comercializó en cuatro cilindradas 249 cc, 346 cc y 499 cc.

En 1936 se le realizaron cambios estéticos, que siguen vigentes hoy en día (obviamente sumando elementos actuales). Pero fue casi doce años después cuando la máquina recibió la mayor transformación, presentándose la Bullet G2. El nuevo modelo se equipaba con un monocilíndrico de 346 cc y nuevas suspensiones en ambos ejes. Logró darle varias alegrías a la marca a nivel deportivo, después de arreglarse un problema en la rueda trasera.
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La década del 50 también traería grandes quiebres en la historia de la Bullet, llegando en el 53 la 500, de 499cc, que se convertiría en un éxito en la India. Tenía mejoras en la horquilla delantera, el instrumental y un faro más acorde a la época. Al año siguiente de su aparición se le sumaría la palanca de cambios y la kick star en eje común, así como amortiguadores Armstrong.

Para 1955 la Bullet empezó su fabricación en la India, luego de que se importaran unas 800 unidades. En un principio se montaban con motores extranjeros, pero después se harían íntegramente en las fábricas de ese país, donde su producción no cesaría.

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En 1956 al modelo se le introduce el alternador, y el neumático trasero pasa a ser de 19 pulgadas. A los tres años sería el delantero el que cambiaría para remplazarse por uno de 17». Mientras que en 1960 se incorporaron las bobinas de encendido.

En 1962 las Bullet G2 350cc y JC 500cc dejaron de producirse por Royal Enfield oficialmente, aunque paralelamente seguían en el mercado indio. Sería así que este modelo llegaría a nuestros días fabricándose continuamente por más de 80 años, estando cada vez más cerca de cumplir el centenario.

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1 Comentario

1 Comentario

  1. Luis Raúl Heredia.

    30 agosto, 2018 at 3:41 am

    Soy de Argentina y poseo una Royal Enfield bullet twin de 500 cc. Y posse alternador Lucas y distribuidor. Deseo saber si se fabricó en England o en La India

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Honda XRV 750 África Twin (1989): la reina del desierto

La fábrica del ala la concibió para recorrer los adversos caminos del mítico Rally Paris-Dakar, para luego llevarla a la comercialización.

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La primera generación en el mercado de la África Twin nació en 1988, con un motor de 650cc, que pronto subió al más reconocido 750cc. Para hacerla se basaron en la máquina que ya llevaba dos años compitiendo (y ganando) en el rally más peligroso de todos, ese que en su momento tenía su clásico recorrido, desde Paris hasta Dakar. El éxito del modelo fue tal que siguió fabricándose hasta 2003, aunque su última actualización fue en 1996.

Las perfectas características

Desde el principio la moto siempre se mostró potente, ágil, robusta, y sobre todo resistente, como buena trail de gran porte. El diseño meticuloso y las prestaciones excelentes la convirtieron en la más deseada por los aventureros amantes de las dos ruedas. Al mostrar buen grado de confiabilidad era adquirida para largo viajes, porque además contaba con un asiento cómodo y con una posición de manejo que también mostraba confort.

La fiabilidad de su motor es uno de los puntos más fuertes, un bicilíndrico de cuatro tiempos, refrigeración líquida, caja de cinco marchas, y transmisión por cadena. El propulsor era heredado de la Transalp XLV 600, que luego fue mejorado en rendimiento. En la versión de 750cc de 1989 contaba con 52cv de potencia (luego a 60cv) y 62Nm de torque, funcionando a revoluciones medias bajas. El peso aproximado es de poco más de 200 kilos, ya que fue cambiando año tras año.

Las suspensiones, frenos y llantas de 21 pulgadas, ayudaban a la estabilidad, ya sea en campo o arena. Así se posicionó como una de las maxitrail con mejor maniobrabilidad, a pesar del tamaño. Esa confianza hacía que se pudiese llegar a rodar a 150km por hora sin problemas, aunque normalmente se llevaba a menos velocidad.

Los cambios en tiempo

En su primera camada esta Honda ya demostró ser de lo mejor, por eso sus actualizaciones nunca fueron muy significativas. De hecho lo más drástico fue subir la cilindrada, con ese motor de 750 se aprovechó para mejorar la frenada (colocando doble disco), se diseñó otro frontal, y las líneas se modificaron para lograr mayor protección, además de revisarse la parte ciclo. Para 1993 tuvo retoques en el bastidor y en la caja del filtro sobre el depósito. Luego en 1996 cambió un poco en cuanto a la estética, pero solamente en algunos detalles.

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Esas pocas variaciones a lo largo del tiempo no perjudicaron al modelo, como podría suponerse. Ya que desde sus comienzos lo más valioso que tuvo fue la durabilidad de sus componentes y sus desempeñó al andar. Honda siempre pudo mantener la vara alta, así que las prestaciones y el éxito de la África Twin nunca cayeron, siendo una de las motos más vendidas. Es sin dudas casi como una leyenda del desierto, que donde nació.

 

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Honda Super Cub: el ícono cumple 60 años

En 1958 se presentó en Japón el modelo de dos ruedas que cambiaría la historia de la industria para siempre. La más vendida, la más imitada, la más importante, esa es la Honda Super Cub.

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En 1958 se presentó en Japón el modelo de dos ruedas que cambiaría la historia de la industria para siempre. La más vendida, la más imitada, la más importante, esa es la Honda Super Cub.

La empresa del ala planeaba pisar fuerte en su mercado local, y en el plano internacional. Así fue que Soichiro Honda y Takeo Fujisawa, recorrieron Europa buscando información, además de inspiración para crear un modelo que satisfaga las necesidades del público. El proyecto debía apuntar a una máquina sencilla, tanto para manejar como para reparar, pequeña de tamaño, y sobre todo de bajo costo.

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Era 1956, y el joven Fujisawa le dijo a su socio “Si diseñás una moto pequeña, de 50 cc, con una cubierta que tape el motor y los cables, puedo venderla.” Agregando, para terminar de convencerlo “No sé cuántos restaurantes hay en Japón que sirvan fideos pero seguro que todos querrán una para sus entregas a domicilio.” El reto fue tomado por Soichiro, que después de dos años ya era una realidad y tenía nombre, la Honda Super Cub (justamente Cub significa “Cheap Urban Bike» o “motocicleta urbana económica”).

60 años y más de 100 millones de unidades

El 1 de agosto de 1958 se presentó para el mercado nipón este scooter, que pronto se convertiría en un boom. Rápidamente pisó suelo europeo y americano, buscando conquistar territorios, que por supuesto se rindieron a sus pies. Aquella primera Super Cub tenía un motor de 49 cc, OHV (árbol de levas a la cabeza), de cuatro tiempos, con 3 cambios con embrague centrífugo. Las tapas laterales, que guardaban las herramientas y batería, eran de metal, como todo el resto de la carrocería.

Dos años después, en abril de 1960, se renueva, de la C-100 pasa a la C-102, además de sumar, en octubre de ese año, la C-110 sports. Para ese momento el modelo ya superaba las 30.000 unidades mensuales, batiendo récords de venta en todo el mundo.

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Su mayor publicidad era ella misma, la sencillez de su mecánica, y su estilo simple pero atractivo. Se convirtió en un ícono asiático, pero la adoración traspasaba fronteras. En EEUU era conocida como Honda 50 (luego Passport C70 y C90), porque Super Cub era el nombre de una avioneta. Pronto sería famosa por ser la “Little Honda”, luego de ser protagonista de la canción homónima hecha por los Beach Boys.

En la industria se la compara con el Ford Model T, el Beetle de Volkswagen o Jeep, por el quiebre que significó, siendo uno de los íconos del siglo XX. Hasta fue la primera figura 3D en ser patentada en Japón, en 2014, algo inédito en todo el mundo.

El éxito de la Super Cub puede resumirse en las 100 millones de unidades vendidas que logró en octubre del año pasado. Aunque se podría decir que sus claves fueron, son y serán: Precio y Sencillez. Lo que da como resultado una producción en 15 plantas, más una comercialización en 160 países. Es el símbolo de Honda, que siempre tuvo como objetivo brindar movilidad a la mayor cantidad de público posible.

Según Takahiro Hachigo, Presidente y CEO de la empresa, la Honda Super Cub “personifica la pasión que siente Honda por proporcionar a todo el mundo un producto que pone al cliente en primer lugar”. Por ello en el 60 aniversario del modelo se presentaron nuevas actualizaciones que se enfocan en nuevos públicos, siendo el mejor ejemplo su motor eléctrico, sumándose así a la tendencia a nivel global de la industria.

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Opel Raketen Motorrad: el cohete de dos ruedas

Desde el principio siempre se buscó la velocidad, y este ejemplar único en su tipo es la viva muestra de eso. La Opel Raketen Motorrad de 1928 era “la moto-cohete” literalmente.

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Desde el principio siempre se buscó la velocidad, y este ejemplar único en su tipo es la viva muestra de eso. La Opel Raketen Motorrad de 1928 era “la moto-cohete” literalmente.

En el inicio del siglo XX, una de las firmas más reconocidas de la industria motor era Opel, que fabricaba tanto autos como motos. Su serie en dos ruedas va desde 1901 a 1930, donde produjo en serie gran cantidad de máq uinas, pero una de ellas pasaría a la historia. La Opel Raketen Motorrad, basada en la Opel Motoclub 500, pero pensada especialmente para batir récords de velocidad. En aquellos tiempos, las más rápidas eran también las más prestigiosas, entonces este tipo de prácticas eran muy comunes.

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El diseño particular

La Opel Motoclub 500 se presentó en el Salón del Automóvil de Berlín en 1928, y se la bautizó como “el pájaro rojo-plateado”. Es que a golpe de vista resaltaban sus colores, el acero en plata y los detalles rojizos de las piezas. Pero no solamente la combinación de tonos tan particular hacía de esta moto un modelo especial.

El motor tuvo dos versiones, ambas de 496cc, la Tour, de 16 cv y con una velocidad de 105 km/h, y la Supersport, de 22 cv y 120 km/h como máxima. Vale aclarar que para fines de la década del 20 estos números deslumbraban. Mientras que su bastidor representó una gran innovación, hecho en acero, pero no soldado como era lo normal en la época, si no conformado con lámina, plegado y remachado, para ahorrar tiempo de trabajo. Por esta técnica se reducía de 15 horas a 4, el tiempo de fabricación, bajando también los costos. Además el peso total gracias a esto llegaba a los 135 kilos.

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La edición más especial

Fritz Von Opel vio en la Motoclub 500 potencial para batir el récord de velocidad de motos del momento. Así que mando a fabricar la Raketen Motorrad, que significa nada menos que “moto-cohete” en idioma alemán. Gracias a su diseño bastante aerodinámico se presentaba como un ejemplar ideal, pero su secreto estaba en los 6 cohetes Sander agregados.

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Las modificaciones en el motor de 500 hicieron que llegase a los 30 caballos de fuerza. Además se le sumaron a un costado seis cohetes de combustible sólido, que se accionaban de dos en dos, es decir en tres etapas. Así la moto tendría cuatro ciclos de encendido para aumentar la velocidad, al prenderse iría a unos 120 km/h, luego con el primer par de cohetes a 145 km/h, con el segundo a 180 km/h, y con el tercero superaría los 220 km/h.

Por desgracia para todos, las autoridades del gobierno Alemán cancelaron el evento donde Opel mostraría los avances de la máquina. Igualmente se realizaron varios intentos, para demostrar que la “moto-cohete” funcionaba, pero ninguno tuvo certificación oficial. La marca de velocidad era de 200,6 km/h, y se dice que la Raketen Motorrad los superaba ampliamente, pero jamás lo sabremos a ciencia cierta.

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