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Yamaha SR250: reina de ciudad

En los 80 la casa de los diapasones sacó a las calles del mundo un modelo que aún hoy levanta pasiones. La SR 250 es de las preferidas para realizar personalizaciones, y además es buscada por su fiabilidad.

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En los 80 la casa de los diapasones sacó a las calles del mundo un modelo que aún hoy levanta pasiones. La SR 250 es de las preferidas para realizar personalizaciones, y además es buscada por su fiabilidad.

Para algunos el lanzamiento que hizo la firma nipona con este modelo fue uno de los mejores de su historia. Sin tener grandes prestaciones, la Yamaha SR 250 tuvo más de tres décadas de éxito. El secreto era la eficacia de sus piezas, además de la facilidad para transformarla. Terminó por ser amada por su utilidad para recorrer las calles congestionadas de cualquier ciudad, así como por la oportunidad para personalizarla.

568 Yamaha SR250 03 CUSTOM

La herencia y familia

La SR 250 tuvo éxito mundial, pero no fue única en su especie, tuvo dos hermanas mayores, la SR 500 y la SR 400. La mecánica de la familia partía de la 500 (la primera), que a su vez era la versión de street de la endurera XT 500. Mientras que la 400 tuvo dos vidas, primero se lanzó en el mercado japonés en la década de los 70, y luego apareció en el occidente en 2014.

Las tres sobrevivieron tantos años gracias a las características que presentaban. La mayor y la menor fueron víctimas de las reglamentaciones del mercado europeo, no así la media. Pero en nuestro país la 250 se sigue viendo en las calles, o en los talleres de customización.

568 Yamaha SR250 04 CUSTOM

La nobleza mecánica

Por supuesto que no se puede seguir hablando de la RS 250 sino nos referimos a su ficha técnica. Sin grandes pretensiones, pero impecable en el uso diario. Era elegida por su tamaño, el consumo de combustible, el precio, la maniobrabilidad y, claro, porque era duradera.

El motor que era un monocilíndrico de cuatro tiempos, 2 válvulas por cilindro, 239 cc, refrigeración por aire, transmisión por cadena, y caja de cambios de cinco velocidades. El consumo promedio del propulsor era de entre 3,2 y 4,3 litros cada 100 km, mientras que la capacidad del tanque era de 10,4 litros (con 1,3 de reserva); por lo que tenía una autonomía de más de 200 km.

568 Yamaha SR250 02 (1)

La potencia del motor marca un máximo de 20 cv a 7.700 rpm, y una velocidad de 250 km/h, para los 135 kilos de peso de la máquina. Para frenar se equipaba con un disco delantero de 267 mm y en el eje trasero freno de tambor de 190 mm, en la versión más moderna; con ruedas de 19 pulgadas adelante y 16 atrás. El chasis era tubular de acero, usando el mismo material en el basculante, que completaba la suspensión con un doble amortiguador ajustable y la parte delantera llevaba una horquilla telescópica.

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Honda CB900F (1979 – 1983): una motocicleta de oro

En 1979, la casa del ala presentó la CB900F, también conocida como Bol D’Or, denominación ganada por la famosa carrera francesa de resistencia de motos. Tuvo dos periodos de fabricación, y podría volver al mercado.

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La “Bol d’Or” (o Copa de Oro) es una reconocida competición de motos que se corre desde 1922 en Francia, tiene una duración de 24 horas. Actualmente forma parte del Mundial de Motociclismo de Resistencia, siendo una de las fechas más importantes, junto a las 8 horas de Suzuka.

¿Por qué hablamos de esta carrera? Simplemente es imposible no nombrarla si hablamos de la Honda CB900F Bol d’Or, que debe su denominación a esta tradicional competencia. Esta máquina nació en 1979, después de que la fábrica japonesa ganase 4 veces consecutivas la “Copa de Oro”. Según la marca con esta superbike fue posible traspasar toda la tecnología de las carreras a una motocicleta de serie (de esa forma la publicitaban). Tenía todos sus aspectos basados en esas máquina de competición; sobre todo su motor, que compartía características con el propulsor de la famosa CB750.

Un intento casi efectivo

La CB900F tenía todo el carácter de una superbike, por lo que no cualquiera estaba apto para domarla (casi como todas las de su época). En la primera generación tenía un “pequeño gran” problema, su parte ciclo no acompañaba la potencia del motor; así como tampoco tenía una frenada muy efectiva. Algo que se intentó solucionar con las generaciones siguientes; hasta que se dejó de fabricar, en 1983, y fue reemplazada por la CB1100F.

El propulsor de la Bol d’Or era un tetracilíndrico en línea, de 901 cc, con sistema DOHC, que funcionaba con caja de cinco velocidades y transmisión final por cadena. Su potencia era de 95 cv a 9.000 rpm, y contaba con un par máximo de 77 Nm a 7500 revoluciones. La relación de peso – potencia era de unos 2.5 k/cv, una proporción nada mala para su época. Además sobrepasaba los 200 km/h de velocidad, y su aceleración de 0-100 Km/h se calculaba en 4,4 segundos.

Lamentablemente, la CB900F tenía un chasis que no alcanzaba para contener el poder del motor, por lo que las vibraciones se hacían sentir. Tenía una horquilla hidráulica neumática bastante inestable, que luego se modificaría, y detrás ofrecía una suspensión con más de 30 opciones de configuración. Los discos de frenos, dos delante y uno atrás, estaban firmados por Nissin; por suerte eran parecían suficientes.

A pesar de su carácter difícil, la Bol d’Or logró una suma abultada de fanáticos en todo el mundo. Por supuesto que ganó adeptos gracias a que su ADN salvaje estaba acompañado por el exquisito diseño distintivo de la familia CB. Esa característica que Honda se está encargando de rescatar adecuadamente.

Ficha Técnica – Honda CB900F Bol d’Or

  • Motor: 4 cilindros, 4T, DOHC, 4 válvulas por cilindro, 902 cc., 4 carburadores Keihin.
  • Caja de cambios: cinco velocidades
  • Transmisión: cadena
  • Arranque: Eléctrico
  • Diámetro de carrera: 64,5 mm × 69,0 mm
  • Potencia: 95 cv a 9.000 rpm
  • Torque: 77 Nm a 8,000 rpm
  • Chasis: tubo doble de acero.
  • Suspensión delantera: horquillas telescópicas asistidas por aire de 160 mm (1979–1981), horquilla antideslizante TRAC (1982-1983).
  • Suspensión trasera: amortiguadores de 110 mm
  • Freno delantero: doble discos 276 mm, pinzas doble pistón.
  • Freno trasero: disco 296 mm, pinzas doble pistón.
  • Llantas: Delantera: 3.25″× 19″ (100 / 90-19). Trasera: 4″× 18″ (130 / 80-18)
  • Longitud: 2.240 mm
  • Distancia entre ejes: 1.515 mm
  • Peso: 233 kg – 241 kg (1979-1981), 234 kg – 258 kg (1982-1983).
  • Relación potencia / peso: 2.5 kg / cv
  • Capacidad del tanque: 20 litros
  • Velocidad máxima: 190 km/h (1979–1981), 210 km/h (1982), 217 km/h.
  • Consumo de combustible: 5.0 L / 100 km.

Fotos: nippon-classic.de

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HL Fruin Motorcycle (1957-1963): el sueño británico

A finales de los años 50 y después de haber participado en algunas carreras, Herbert Fruin tomó la decisión de construir sus propios ejemplares de competición. El objetivo era ambicioso: participar en el TT de la Isla de Man.

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Herbert “Bert” Fruin era un entusiasta de las carreras de motos, sobre todo de aquellas donde participaban las de menor cilindrada. Por esto comenzó con su sueño, en 1957, con 49 años cumplidos, este ingeniero británico fabricó su primera unidad de competición bajo la marca HL Fruin Motorcycle.

En sus inicios Bert Fruin construyó ejemplares con motor de 50 cc, para poder correr en la categoría menor del TT de la Isla de Man. Porque ese era su objetivo mayor, participar en la mítica competencia y, por supuesto, terminar la carrera. También fabricó una serie de motores de 125 cc, y planeó crear unas 250 cc que no llegaron a salir de su taller, ubicado en Hillingdon, Middlesex.

Fruin Dartela 50cc la ultra liviana

Esta marca de motocicletas británicas comenzó su producción en 1957, finalizando en 1963. La Dartela o Dart fue el único modelo que se comercializó; con una de ellas Bert compitió en la categoría “Ultra Lightweight”, en el TT de 1962. Montaba un motor 2T 50 cc de la firma italiana Demm, que se ubicaba dentro de un chasis tubular con suspensiones convencionales.

Una particularidad de esta máquina es que, por la limitación de la normativa de la carrera, llevaba una caja de cambios overdrive Albion de dos velocidades, por lo que la motocicleta tenía seis velocidades en total. Para añadir esto, Bert Fruin tuvo que cambiar el cuadro de la moto, alargándolo. La caja de cambios integral se operaba con una palanca giratoria en el manillar izquierdo; mientras que las sobremarcas se hacían con el pie derecho.

Lamentablemente, la primera vez que la Dartela participó del TT se retiró después de la primera vuelta, por problemas en el motor. En 1963, Bert Fruin volvió a intentarlo, aunque otra vez sin éxito. Sin embargo, este único ejemplar, con caja de seis cambios, se mantuvo durante 15 años en exhibición en el museo, hasta que su dueño la puso en venta. Según aseguran con una puesta a punto adecuada puede “regresar a la pista”.

Motores usados…

Si bien fue el único modelo, el ingeniero británico tenía otros proyectos, que no pudo concretar. Además de trabajar con motores de 50 cc, Fruin construyó otros propulsores, siempre en base a los Demm. Uno de ellos fue un bicilíndrico de 125cc DOHC que no tuvo demasiada repercusión. Sin embargo, el tetracilíndrico de 200 cc se vendió en forma de kit, con unos planos del cigüeñal, a un costo de 16 libras.

Mike Smith compró uno de esos kits y armó su propia “Fruin”; con el motor de cuatro cilindros, diseñado especialmente con culatas NSU y carburadores Dell’Orto. Se añadió una caja de cambios cuatro velocidades Villiers. Para montar la motocicleta se utilizó un chasis de MV Agusta, unas horquillas heredadas de una Royal Enfiel y bujes de una Gilera.

En los 80, Smith vendió la máquina, que pasó de mano en mano a medida que transcurrían los años. El ejemplar fue publicado en varias revistas especializadas, como Motor Cycling y Classic Bike Guide; también estuvo en exposición en el Museo del Aire de Elvington. Finalmente en 2009 llegó a su último dueño, quien restauró la moto, haciendo especial énfasis en el motor, la caja, el cuadro, el tanque y las ruedas.

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Harley Davidson WLA 42, la guerrera

La Segunda Guerra Mundial irrumpió en la escena global hace más de 80 años y, obviamente, la industria de las motocicletas no quedó exenta de tamaño suceso. Harley Davidson y su modelo WLA 42 son uno de los mejores ejemplos.

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Exactamente en 1937 la fábrica de Milwaukee comenzó la producción de las WLA pedidas por el ejército norteamericano; y eran perfectas para el uso militar, principalmente por su fiabilidad, pero también por su diseño robusto y liviano al mismo tiempo. Pronto el modelo se volvió una insignia para Estados Unidos.

En 1939, la división de caballería motorizada del país del norte realizó pruebas tanto a la Harley, como a motos de Indian y Delco. En Fort Knox, Kentucky, donde se examinaron las prestaciones de los diferentes ejemplares, se decidió que la elegida sería la WLA. Era sabido que la fábrica había producido este modelo exclusivamente para los militares, sus siglas lo aclaraban. La W daba cuenta del motor de 737cc, con válvulas laterales; la L era sinónimo de alta compresión; y llevaba por última la A por army (armada o ejército, en inglés).

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En 1940, el gobierno ordenó 400 unidades de la WLA 40; este número hacía referencia al año de fabricación, la WLA 39 fue la primera que probaron las fuerzas armadas. Posteriormente se fabricaron la 41 y 42, siendo esta última la más representativa de todas por haber participado en la guerra.

¿Por qué ésta Harley Davidson pasó el riguroso examen? El motor era un resistente bicilíndrico, el sistema de lubricación perfeccionado permitía una recirculación del aceite que reducía el mantenimiento del aparato. Además sus 250 kilos la hacían muy fácil de levantar una vez que derrapaba, y claro, el diseño de sus maleteros permitía llevar lo necesario para un soldado, principalmente dos radios y una caja de municiones. La autonomía era de hasta 190 km, y llegaba a una velocidad máxima de 65 km/h. Tenía protectores en las piernas, incorporados de serie, un parabrisas para asegurar al conductor del viento, la lluvia o los desechos del camino. Más adelante en la horquilla delantera se colocó una funda para una ametralladora M1 Thompson.

Antes de la participación de EEUU en la Segunda Guerra Mundial, a las WLA era común verlas en los cuarteles y bases militares norteamericanas. Una vez el gobierno se involucró en la batalla este modelo de Harley comenzó a producirse no sólo para el ejército estadounidense sino también para los aliados, Canadá o Rusia, por ejemplo. Las motos canadienses fueron identificadas como WLC, ya que fueron pedidas expresamente y tenían pequeños cambios con respecto a sus hermanas.

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La WLA 42 se fabricó hasta 1945, no se modificó el número para facilitar el papeleo burocrático del gobierno. Se calcula que se hicieron aproximadamente 90 mil motos de este modelo, mientras que se hicieron 20 mil WLC. Era tan común verlas en el campo de batalla que en los países europeos se las conocía como “Libertadoras”, ya que llegaban a los pueblos y ciudades que eran liberadas de la opresión del nazismo.

El gobierno de Estados Unidos reconoció a Harley Davidson con el Premio “E”, otorgado por la fabricación de una moto fiable y de excelencia. El honor lo llevaron todos los empleados que participaron en la producción de la WLA y fue usado en campañas publicitarias posteriores, como un apoyo a la nación.

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