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Honda XRV 750 África Twin (1989-…): la reina del desierto

La fábrica del ala la concibió para recorrer los adversos caminos del mítico Rally Paris-Dakar, para luego llevarla a la comercialización.

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La primera generación en el mercado de la África Twin nació en 1988, con un motor de 650cc, que pronto subió al más reconocido 750cc. Para hacerla se basaron en la máquina que ya llevaba dos años compitiendo (y ganando) en el rally más peligroso de todos, ese que en su momento tenía su clásico recorrido, desde Paris hasta Dakar. El éxito del modelo fue tal que siguió fabricándose hasta 2003, aunque su última actualización fue en 1996.

Las perfectas características

Desde el principio la moto siempre se mostró potente, ágil, robusta, y sobre todo resistente, como buena trail de gran porte. El diseño meticuloso y las prestaciones excelentes la convirtieron en la más deseada por los aventureros amantes de las dos ruedas. Al mostrar buen grado de confiabilidad era adquirida para largo viajes, porque además contaba con un asiento cómodo y con una posición de manejo que también mostraba confort.

La fiabilidad de su motor es uno de los puntos más fuertes, un bicilíndrico de cuatro tiempos, refrigeración líquida, caja de cinco marchas, y transmisión por cadena. El propulsor era heredado de la Transalp XLV 600, que luego fue mejorado en rendimiento. En la versión de 750cc de 1989 contaba con 52cv de potencia (luego a 60cv) y 62Nm de torque, funcionando a revoluciones medias bajas. El peso aproximado es de poco más de 200 kilos, ya que fue cambiando año tras año.

Las suspensiones, frenos y llantas de 21 pulgadas, ayudaban a la estabilidad, ya sea en campo o arena. Así se posicionó como una de las maxitrail con mejor maniobrabilidad, a pesar del tamaño. Esa confianza hacía que se pudiese llegar a rodar a 150km por hora sin problemas, aunque normalmente se llevaba a menos velocidad.

 

Los cambios en tiempo

En su primera camada esta Honda ya demostró ser de lo mejor, por eso sus actualizaciones nunca fueron muy significativas. De hecho lo más drástico fue subir la cilindrada, con ese motor de 750 se aprovechó para mejorar la frenada (colocando doble disco), se diseñó otro frontal, y las líneas se modificaron para lograr mayor protección, además de revisarse la parte ciclo. Para 1993 tuvo retoques en el bastidor y en la caja del filtro sobre el depósito. Luego en 1996 cambió un poco en cuanto a la estética, pero solamente en algunos detalles.

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Esas pocas variaciones a lo largo del tiempo no perjudicaron al modelo, como podría suponerse. Ya que desde sus comienzos lo más valioso que tuvo fue la durabilidad de sus componentes y sus desempeñó al andar. Honda siempre pudo mantener la vara alta, así que las prestaciones y el éxito de la África Twin nunca cayeron, siendo una de las motos más vendidas. Es sin dudas casi como una leyenda del desierto, que donde nació.

 

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1 Comentario

1 Comentario

  1. Adrian vega

    21 noviembre, 2017 at 2:01 pm

    Hermosa máquina si bien tengo el placer de tener una modelo 92 y no la cambio por nada

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Leyendas

Un siglo del motor bóxer de BMW

Antes de comenzar a fabricar la cantidad de vehículos que conocemos hoy, BMW se dedicaba a producir motores. Hace 100 años nació el propulsor más famoso de la marca alemana: el bóxer.

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Como todos saben hace poco BMW estrenó la R 18, un modelo que recuerda el estilo clásico de la firma y que tiene como protagonista a un verdadero símbolo de la fábrica germana: el motor bóxer. Ese mismo propulsor este año cumple su 100° aniversario; es incluso más viejo que la primera motocicleta de la marca, la R 32, que nació en 1923.

Antes de las motocicletas

El final de la Primera Guerra Mundial supuso para muchas fábricas un momento de quiebre, ya que ciertas prohibiciones hicieron imposible el seguir trabajando con los proyectos de aquel momento. BMW fue una de las tantas de la industria que debió cambiar a la fuerza, porque se veía impedida de continuar produciendo motores para aviones.

Karl Rapp necesitaba modificar el rumbo de su fábrica, Bayerische Motoren Werke (mejor conocida como BMW), y se apoyó en su nuevo ingeniero: Martin Stolle. Hombre de mecánica, Stolle había conseguido completar algunas de carreras de la época, y se prestó para trabajar con la marca.

Como primer proyecto tomó el motor de su Douglas, lo desmotó y creó el primer eslabón de la cadena de propulsores alemanes: el BMW M2B15; de 494 cc y 6.5 cv a 4.500 rpm de potencia, era ligero, funcional, y se destacaba del resto. Se había mejorado con respecto al británico tanto en la lubricación como en la distribución.

Se vendió bajo el nombre de Bayern-Kleinmotor o Pequeño motor de Baviera, y pasó desapercibido para marcas de la época. Lo compraron firmas como Bison, Corona, Hoco, SMW (Stockdorfer Motoren Werke), y Helio; pero, sin lugar a dudas, la que más destacó fue Nürnberger Victoria-Werke, que colocó el propulsor en la KR1, una motocicleta que llegó a más de 1.000 unidades.

El éxito de Victoria-Werke fue tal que Martin Stolle se fue de BMW, para seguir sus pasos en la otra fábrica. Allí es cuando entra en escena otro de los protagonistas de esta historia, Max Friz, quien se transformó en el jefe de ingenieros.

La primera moto de BMW

En mayo de 1922 la marca se une a Bayerische Flugzeug Werke (BFW), y muda sus instalaciones. En ese mismo año, Friz completa el proyecto más ambicioso y que cambiaría la historia. Utiliza el motor bóxer y un prototipo de BFW (llamado Flink) para dar vida a la R 32, el primero modelo de dos ruedas de BMW. Su estreno fue en 1923 en el Salón del Automóvil de París; se fabricó hasta 1926, y se vendieron aproximadamente 3.000 unidades.

Por supuesto, Friz mejoró ampliamente la Flink, montando el bóxer a 90 grados, con el cigüeñal longitudinal, remediando el calentamiento que sufrían las otras motos que llevaban ese propulsor. El mismo tenía una cilindrada de 486 cc, una potencia de 8,5 cv a 3.200 rpm, y alcanzaba una velocidad máxima de 95–100 km/h.

Tenía otras novedades, como la caja de cambios iba atornillada con el motor, atrás del cárter. La caja se accionaba por un embrague y el cardán, que transmitía el movimiento al eje trasero. Se completaba con un chasis rígido, de doble tubo de acero arqueado, y horquilla con ballesta. Pero además se podía añadir a la R 32 más piezas, como un asiento más cómodo, luces, bocina, o cuentakilómetros.

Para 1924 ya se comercializaba junto a la R 37; ambas sembraron las bases de las clásicas motocicletas de BMW. Son conocidas por dar origen a la marca que hoy cuenta con varios ejemplares que lucen el motor bóxer, como la R NineT y las versiones de la R1250 (GS, RT, R y RS), o la última estrenada, la R 18.

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Honda CB900F (1979 – 1983): una motocicleta de oro

En 1979, la casa del ala presentó la CB900F, también conocida como Bol D’Or, denominación ganada por la famosa carrera francesa de resistencia de motos. Tuvo dos periodos de fabricación, y podría volver al mercado.

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La “Bol d’Or” (o Copa de Oro) es una reconocida competición de motos que se corre desde 1922 en Francia, tiene una duración de 24 horas. Actualmente forma parte del Mundial de Motociclismo de Resistencia, siendo una de las fechas más importantes, junto a las 8 horas de Suzuka.

¿Por qué hablamos de esta carrera? Simplemente es imposible no nombrarla si hablamos de la Honda CB900F Bol d’Or, que debe su denominación a esta tradicional competencia. Esta máquina nació en 1979, después de que la fábrica japonesa ganase 4 veces consecutivas la “Copa de Oro”. Según la marca con esta superbike fue posible traspasar toda la tecnología de las carreras a una motocicleta de serie (de esa forma la publicitaban). Tenía todos sus aspectos basados en esas máquina de competición; sobre todo su motor, que compartía características con el propulsor de la famosa CB750.

Un intento casi efectivo

La CB900F tenía todo el carácter de una superbike, por lo que no cualquiera estaba apto para domarla (casi como todas las de su época). En la primera generación tenía un “pequeño gran” problema, su parte ciclo no acompañaba la potencia del motor; así como tampoco tenía una frenada muy efectiva. Algo que se intentó solucionar con las generaciones siguientes; hasta que se dejó de fabricar, en 1983, y fue reemplazada por la CB1100F.

El propulsor de la Bol d’Or era un tetracilíndrico en línea, de 901 cc, con sistema DOHC, que funcionaba con caja de cinco velocidades y transmisión final por cadena. Su potencia era de 95 cv a 9.000 rpm, y contaba con un par máximo de 77 Nm a 7500 revoluciones. La relación de peso – potencia era de unos 2.5 k/cv, una proporción nada mala para su época. Además sobrepasaba los 200 km/h de velocidad, y su aceleración de 0-100 Km/h se calculaba en 4,4 segundos.

Lamentablemente, la CB900F tenía un chasis que no alcanzaba para contener el poder del motor, por lo que las vibraciones se hacían sentir. Tenía una horquilla hidráulica neumática bastante inestable, que luego se modificaría, y detrás ofrecía una suspensión con más de 30 opciones de configuración. Los discos de frenos, dos delante y uno atrás, estaban firmados por Nissin; por suerte eran parecían suficientes.

A pesar de su carácter difícil, la Bol d’Or logró una suma abultada de fanáticos en todo el mundo. Por supuesto que ganó adeptos gracias a que su ADN salvaje estaba acompañado por el exquisito diseño distintivo de la familia CB. Esa característica que Honda se está encargando de rescatar adecuadamente.

Ficha Técnica – Honda CB900F Bol d’Or

  • Motor: 4 cilindros, 4T, DOHC, 4 válvulas por cilindro, 902 cc., 4 carburadores Keihin.
  • Caja de cambios: cinco velocidades
  • Transmisión: cadena
  • Arranque: Eléctrico
  • Diámetro de carrera: 64,5 mm × 69,0 mm
  • Potencia: 95 cv a 9.000 rpm
  • Torque: 77 Nm a 8,000 rpm
  • Chasis: tubo doble de acero.
  • Suspensión delantera: horquillas telescópicas asistidas por aire de 160 mm (1979–1981), horquilla antideslizante TRAC (1982-1983).
  • Suspensión trasera: amortiguadores de 110 mm
  • Freno delantero: doble discos 276 mm, pinzas doble pistón.
  • Freno trasero: disco 296 mm, pinzas doble pistón.
  • Llantas: Delantera: 3.25″× 19″ (100 / 90-19). Trasera: 4″× 18″ (130 / 80-18)
  • Longitud: 2.240 mm
  • Distancia entre ejes: 1.515 mm
  • Peso: 233 kg – 241 kg (1979-1981), 234 kg – 258 kg (1982-1983).
  • Relación potencia / peso: 2.5 kg / cv
  • Capacidad del tanque: 20 litros
  • Velocidad máxima: 190 km/h (1979–1981), 210 km/h (1982), 217 km/h.
  • Consumo de combustible: 5.0 L / 100 km.

Fotos: nippon-classic.de

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HL Fruin Motorcycle (1957-1963): el sueño británico

A finales de los años 50 y después de haber participado en algunas carreras, Herbert Fruin tomó la decisión de construir sus propios ejemplares de competición. El objetivo era ambicioso: participar en el TT de la Isla de Man.

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Herbert “Bert” Fruin era un entusiasta de las carreras de motos, sobre todo de aquellas donde participaban las de menor cilindrada. Por esto comenzó con su sueño, en 1957, con 49 años cumplidos, este ingeniero británico fabricó su primera unidad de competición bajo la marca HL Fruin Motorcycle.

En sus inicios Bert Fruin construyó ejemplares con motor de 50 cc, para poder correr en la categoría menor del TT de la Isla de Man. Porque ese era su objetivo mayor, participar en la mítica competencia y, por supuesto, terminar la carrera. También fabricó una serie de motores de 125 cc, y planeó crear unas 250 cc que no llegaron a salir de su taller, ubicado en Hillingdon, Middlesex.

Fruin Dartela 50cc la ultra liviana

Esta marca de motocicletas británicas comenzó su producción en 1957, finalizando en 1963. La Dartela o Dart fue el único modelo que se comercializó; con una de ellas Bert compitió en la categoría “Ultra Lightweight”, en el TT de 1962. Montaba un motor 2T 50 cc de la firma italiana Demm, que se ubicaba dentro de un chasis tubular con suspensiones convencionales.

Una particularidad de esta máquina es que, por la limitación de la normativa de la carrera, llevaba una caja de cambios overdrive Albion de dos velocidades, por lo que la motocicleta tenía seis velocidades en total. Para añadir esto, Bert Fruin tuvo que cambiar el cuadro de la moto, alargándolo. La caja de cambios integral se operaba con una palanca giratoria en el manillar izquierdo; mientras que las sobremarcas se hacían con el pie derecho.

Lamentablemente, la primera vez que la Dartela participó del TT se retiró después de la primera vuelta, por problemas en el motor. En 1963, Bert Fruin volvió a intentarlo, aunque otra vez sin éxito. Sin embargo, este único ejemplar, con caja de seis cambios, se mantuvo durante 15 años en exhibición en el museo, hasta que su dueño la puso en venta. Según aseguran con una puesta a punto adecuada puede “regresar a la pista”.

Motores usados…

Si bien fue el único modelo, el ingeniero británico tenía otros proyectos, que no pudo concretar. Además de trabajar con motores de 50 cc, Fruin construyó otros propulsores, siempre en base a los Demm. Uno de ellos fue un bicilíndrico de 125cc DOHC que no tuvo demasiada repercusión. Sin embargo, el tetracilíndrico de 200 cc se vendió en forma de kit, con unos planos del cigüeñal, a un costo de 16 libras.

Mike Smith compró uno de esos kits y armó su propia “Fruin”; con el motor de cuatro cilindros, diseñado especialmente con culatas NSU y carburadores Dell’Orto. Se añadió una caja de cambios cuatro velocidades Villiers. Para montar la motocicleta se utilizó un chasis de MV Agusta, unas horquillas heredadas de una Royal Enfiel y bujes de una Gilera.

En los 80, Smith vendió la máquina, que pasó de mano en mano a medida que transcurrían los años. El ejemplar fue publicado en varias revistas especializadas, como Motor Cycling y Classic Bike Guide; también estuvo en exposición en el Museo del Aire de Elvington. Finalmente en 2009 llegó a su último dueño, quien restauró la moto, haciendo especial énfasis en el motor, la caja, el cuadro, el tanque y las ruedas.

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