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BMW GS: la historia de la maxi-trail moderna

A principios de la década del 80 la firma bávara le mostró al mundo que el público necesitaba una motocicleta que acompañará al aventurero en cualquier terreno y situación. Así nació el concepto de la familia GS, que aún hoy le da satisfacciones a BMW.

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A principios de la década del 80 la firma bávara le mostró al mundo que el público necesitaba una motocicleta que acompañará al aventurero en cualquier terreno y situación. Así nació el concepto de la familia GS, que aún hoy le da satisfacciones a BMW.

Las fábricas japonesas brillaban en sus años dorados, dejando el renombre de las marcas europeas por el piso. Pero hacia finales de los 70, los alemanes comenzaron a entender en que cuerpo debían meter su poco prometedor motor bóxer, que terminó por ser una verdadera maravilla.

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Los germanos comprendieron que los motociclistas necesitaban un modelo grande y fuerte, para hacerle frente a cualquier adversidad. Hacía falta una máquina funcional para terrenos difíciles, pero también para carretera, que tenga un porte potente. Es así que iniciaron con su concepto “Gelände/Straße” (off road y on road), abreviado como G/S, perdiendo luego la barra para ser sencillamente GS.

La BMW R 80 G/S

Hoy se conoce a ese modelo como la madre de la trail moderna, ya que con su nacimiento, en 1980, cambió el paradigma. Era una robusta moto, bastante más grande que sus competidoras, con un motor bicilíndrico del que algunos desconfiaban. Terminó por ser la enduro más dura fabricada en serie de la casa alemana, y elegida por muchos a nivel deportivo. De hecho ganó la máxima prueba del off-road, el Rally Paris-Dakar, dándole a BMW la satisfacción de quedar en la historia de tamaña competencia.

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En las calles la R 80 G/S se comportaba de maravilla, siendo aprobada por la prensa especializada. Gracias a la postura de conducción que se conseguía con su diseño, sumado al ancho manillar, se  aprovechar al máximo su potencial, dando facilidad en las curvas, y mayor maniobrabilidad.

Su corazón era un bicilíndrico bóxer, refrigerado por aire, “Airheads”, que con el paso de los años se convertiría en “Oilheads”, es decir, refrigerado por aceite. Aquellos primeros motores eran sencillos, pero sobre todo resistentes. Además de potentes, con una cilindrada de 797 cc, lograba 50 caballos de fuerza y una velocidad de 168 km/h. Estaba dentro del chasis basado en la R65, que se completaba con cardan en la transmisión trasera y monolever en la suspensión de atrás. También fue el primer modelo en equiparse con encendido electrónico.

El crecimiento de la gama

La R 80 G/S picó en punta en el mercado, como símbolo de libertad y aventura para los motociclistas. Para 1987 BMW le mostró al mundo la nueva actualización de la máquina, despidiéndose de la barra en el nombre, pero además sumando a la R 65 GS y a la famosa R 100 GS. Siendo esta última la mejor recibida por el público, y por el mundo deportivo.

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Luego la familia se fue ampliando cada vez, una vez entrados en la década del 90. Con, por ejemplo, la F650 GS, que manejaba el mismo concepto. Más tarde las R 850 GS y R 1100 GS, que crecería a 1150 y 1200. Siendo una de la gama más importantes de la compañía germana.

Desde aquella moto de 1980 hasta las modernas GS de la actualidad, BMW contabiliza mucho más de 500.000 unidades vendidas en todo el mundo. Siendo la R 1200 GS lanzada en 2004 la más popular de toda la marca alemana.

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HONDA XR600 (1985): Aquella bestia máxima del enduro que todos querían

Lanzada por primera vez en 1985 por Honda Japón, la XR600 es una de las motos todo terreno más adorada y aclamada en todo el mundo. Monocilíndrica de gran poder, con una cómoda posición de manejo…

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Lanzada por primera vez en 1985 por Honda Japón, la XR600 es una de las motos todo terreno más adorada y aclamada en todo el mundo. Monocilíndrica de gran poder, con una cómoda posición de manejo, algo pesada para maniobrar en pistas de barro y ripio, pero de una performance bestial a la hora de trepar el terreno que se le antepusiese, este verdadero tanque de dos ruedas se fabricó hasta el año 2000 dejando una huella en el imaginario colectivo motero.

Durante los años en los que se la fabricó en serie fue objeto de algunas mejoras notables: en 1988 su doble carburador de apertura progresiva fue reemplazado por un nuevo sistema que innovaba con un solo carburador pero más grande y eficiente. Este cambio inicial le mejoró el rendimiento no sólo en el consumo sino en la entrega de potencia misma. Pero la condición de 100% campera de la XR600 se volvió un problema para algunos mercados, ya que por su diseño enduro (con cubiertas de tacos, sin giros, luces, tablero completo y demás requerimientos para circular por la ciudad) muchos motoristas no podían disfrutar la eventual compra sin tener inconvenientes legales llevándola por la ciudad. Y de tal magnitud era la demanda que el gigante japonés optó por aprovechar el éxito del modelo adaptando la necesidad con un nuevo diseño, la XR600L (bien citadina y adaptada a las calles y el tránsito, con todos los aditamentos que la bestia enduro no traía), lo que supuso otro acierto en cadena usando la misma plataforma. Ambas opciones de semejante leyenda se mantuvieron vigentes hasta los primeros años del nuevo milenio.

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Hoy, buceando en la web invocando su nombre e imagen, uno puede encontrar foros y comunidades enteras en donde la XR600 muestra, a 32 años de su lanzamiento original, un grado de veneración como pocas se ven en el mundo de las dos ruedas. Y en particular, aquí en Argentina, este modelo de Honda sigue siendo un objeto de deseo para cualquiera que ame andar en moto y sentir el empuje de ese fenomenal motor comprimido.

Ficha Técnica

– Motor: 591cc, monocilíndrica con 4 válvulas
– Velocidad máxima: 160 kms/hora
– Potencia: 46cv
– Transmisión: 5 velocidades
– Frenos: disco delantero y trasero
– Capacidad combustible: 10, 5 litros

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KAWASAKI Z1000 Classic (1980): El primer motor a inyección como cambio de era

Fundada en Tokio en 1949 y desarrollada fuertemente a partir de 1962, Kawasaki se transformó a través de décadas en uno de los fabricantes de motos más innovadores e importantes del mundo…

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Fundada en Tokio en 1949 y desarrollada fuertemente a partir de 1962, Kawasaki se transformó a través de décadas en uno de los fabricantes de motos más innovadores e importantes del mundo.  Y de su famosa rivalidad con Honda terminó saliendo a la luz un modelo que fue absolutamente rupturista y que hoy en día sigue vigente por el uso que aquél invento causó en el mundo del motocicilismo.

Parados en 1978, la Historia cuenta que Kawasaki estaba con sus ingenieros más brillantes a punto de sacar un nuevo modelo, de gran cilindrada, que apuntaba a romper todos los standares vigentes y causar un gran revuelo. Pasmados por el efecto sorpresa, con frustración vieron que Honda lo había hecho primero: una nueva CB750 fue presentada como la nueva maravilla del mundo de las dos ruedas, una belleza de cuatro cilindros con magníficas prestaciones, un diseño futurista y cambios radicales respecto a lo que la industria estaba fabricando en serie. Había que aceptar la derrota, volver a los talleres y empezar un nuevo proyecto.

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Recibida inicialmente con algo de escepticismo, en 1980 Kawasaki lanzó su Z1000G Classic Fuel Injection, presentando a su nuevo producto como algo absolutamente revolucionario. Y vaya si lo era: el primer modelo de motocicleta a inyección de la Historia, adelantándose y opacando a Honda con un invento tan insospechado como adelantado a su época. Trabajado en conjunto con Bosch Industries y en base al sistema de alimentación electrónica que usaban los autos Datsun en Japón, Kawasaki mejoraba su ya conocida Z1000LTD con este motor poderoso y moderno a la vez, que dotaba al piloto de una suavidad en la respuesta que jamás se había experimentado, a la par de una notable mejora en el consumo y una evolución en lo que se refería a la emisión de gases en motores urbanos.

Hoy en día los motores a inyección son algo tan común como los frenos a disco, pero en algún momento este avance tecnológico supuso una revolución industrial en el mundo de las motocicletas que marcó un cambio de época, un antes y después. Y en esa contienda, en esa carrera por lograr el mejor producto y la prestación más innovadora, a puro orgullo Kawasaki venció a Honda de forma inapelable. A la vuelta de una derrota, fue con el nombre de Z1000G Classic Fuel Injection que este caballo de metal inició una nueva era. Y nada volvió a ser igual.

Ficha Técnica

– Motor: 1015cc, cuatro cilindros
– Velocidad máxima: 210 kms/hora
– Potencia: 97cv
– Transmisión: 5 velocidades
– Frenos: doble disco delantero, un disco trasero
– Suspensión: horquillas telescópicas adelante, dos amortiguadores traseros
– Capacidad combustible: 19 litros

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Honda CB-1 400 / CB400F (1989-1991): la atrapasueños de los ‘90

Pese a su escasa producción, la Honda CB-1 400, también conocida como CB400F, es una máquina recordada por muchos argentinos. Si bien se veían poco, cuando pasaban se robaban las miradas.

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Este modelo llegó al mundo como una actualización de la CB400F que comenzó a fabricarse en 1975 y que tuvo variadas versiones a lo largo de los años. Esta naked de los ‘90 tenía destinado el mercado japonés y el norteamericano, pero terminó por esparcirse por el globo. Las 22.000 unidades que se fabricaron entre 1989 y 1991, se repartieron (además de en EEUU y Japón) en Argentina, Inglaterra, Alemania, Holanda, Rusia, Tailandia, Sudáfrica, Francia, España, Croacia, China, Filipinas, Perú y Chile. Poner todos esos territorios frente a ese reducido número, convierte a la CB-1 400 en una verdadera rareza.

Como es característico en todas las motos de Honda, su motor siempre funcionó como un reloj. Tenía en sus entrañas un cuatro cilindros en línea, de 399cc, que podía rugir como una verdadera bestia. Lo había heredado de la CBR400RR, pero era obviamente modificado, volviéndose más ágil y con más potencia. A las prestaciones mecánicas se les unía un diseño agresivo y muy moderno. Guardaba la apariencia de aquella máquina del 75, por sus líneas limpias, pero tenía un estilo que podrían envidiar varios ejemplares de estos años.

El modelo 89

Nació el 10 de marzo y llegó a producirse unas 10.000 veces, teniendo unidades exclusivas para los mercados de EEUU y Canadá. Para el segundo país se realizaron cambios en el sistema de reducción de gases y en la refrigeración, para cumplir con las normativas vigentes. El clásico color azul la distinguía, con su estética deportiva y porte poderoso. Su motor llegaba a una potencia de 57cv a 11500rpm. Su chasis era innovador para esos años, de acero, tipo tubular y con una alta resistencia.

El modelo 90

Pasa a tener una denominación extra, LM, y el logo CB-1 rayado. Salió al mundo un año y tres días después que su predecesora, es decir, el 13 de marzo de 1990. Su producción fue más reducida, llegando a un número de 8.000 motos fabricadas. Además de azul lució otros colores: negro, verde metalizado, amarillo y rojo. Tenía mejor calidad en el chasis de acero y mejores acabados. Se distinguió también por los muelles de la suspensión delantera y el monoamortiguador trasero, diferentes a los ejemplares del 89.

El modelo 91

La tercera y última versión que tuvo fue el Type II, que comenzó a comercializarse el 18 de abril y tuvo un total de 4000 unidades producidas, la mitad de las que se había hecho el año anterior. Dejó el color azul para pasar a ser negra o verde. Su motor sufrió una leve caída de potencia, para pasar a los 53cv, pero seguía siendo ágil y tenía mejor respuesta que los anteriores. Tuvo cambios estéticos, el logo pasó a ser el clásico de Honda, además se agregaron más detalles en cromado, se cambió el color tanto del chasis como del motor, y se le añadieron unos intermitentes más pequeños. Otros elementos nuevos fueron el asiento, el faro de adelante, el soporte del disco delantero, el basculante y un depósito con 2 litros más.

La desaparición

Algunos dicen que lo que mató a la CB-1 400 fue su relación precio-potencia, aunque a esto se debería agregar que pereció por el mercado difícil con que se topó. Si bien tenía una estética perfecta y buenas prestaciones, los modelos que tenía enfrente eran más elegidos, casi siempre por el costo.

Debido a ese fracaso en ventas es que esta naked se volvió una rareza, más teniendo en cuenta que se fabricó hace casi 30 años. Encontrar una hoy es complicado, verla en perfecto es casi una anormalidad. Las razones de no encontrar una buena en pie, es principalmente por culpa de la escases de repuestos que son necesarios para arreglarla.

Sin embargo, la CB-1 400 no dejará de entrar en los sueños de los moteros que se enamoraron de ella.

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