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¿Cómo elegir una moto clásica?

Muchos amantes de las dos ruedas tienen el sueño de comprarse una motocicleta antigua, esas que llamamos “Clásicas”. Pero no es una tarea sencilla, porque no siempre están en buenas condiciones, por eso hay que prestar atención a algunos detalles.

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Muchos amantes de las dos ruedas tienen el sueño de comprarse una motocicleta antigua, esas que llamamos “Clásicas”. Pero no es una tarea sencilla, porque no siempre están en buenas condiciones, por eso hay que prestar atención a algunos detalles.

En Gente de Moto te vamos dar 6 pautas para que tengas en cuenta si tenés en mente adquirir alguna reliquia que viste. Ya que, a veces, es normal dejarnos llevar por el impulso de comprar, cuando descubrimos algún modelo viejo que siempre quisimos manejar. Pero hay que guiarse con cierta precaución, porque no todo lo que brilla es oro.

A veces un ejemplar puede parecer perfecto ante nuestros ojos, y ser un fiasco total una vez que lo queremos hacer andar. Más en el caso de máquinas que cuentan con décadas su edad. Lo más probable es que no sean de segunda mano, si no que han pasado por varios dueños. Así que antes de dar el sí habrá que ver algunos puntos…

Chasis y Bastidor

Pasemos la vista y observemos con detenimiento cada centímetro, tanto de chasis como cada elemento del bastidor. Habrá que buscar grietas, abolladuras, fracturas, además de soldaduras que indiquen algún arreglo. Además se debe comprobar que el bastidor esté recto, mirando de un lado al otro.

Las pequeñas fallas no solo rebajan el valor de las dos ruedas, también inciden en el comportamiento que tendrá al andar, y por lo tanto en nuestra seguridad.

Motor

Por más que el kilometraje marqué un número bajo, o que al verlo parezca entero, puede que esté en mal estado. Aun oyendo el sonido que hace al estar encendido, no es garantía que buena salud del corazón.

Un truco para saber si verdaderamente está sano, es usar un destornillador. Colocaremos el elemento en las diferentes partes del motor, para escuchar a través de él. Para saber si funciona correctamente, al estar encendido debería sonar levemente o estar en silencio. En cambio si el sonido es fuerte o hay algún golpeteo quiere decir que deberá pasar por el mecánico.

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Ruedas y Neumáticos

Las gomas de cualquier moto usada deben revisarse antes de realizar la compra. Desgaste en el dibujo, grietas o roturas, se pagarán más adelante. Para saber la edad exacta de un neumático podemos confiar en el código de homologación. Los últimos cuatro números serán el mes y el año de fabricación (ejemplo: 1108, indicará noviembre del año 2008.)

Mientras que para ver la llanta, también necesitaremos un destornillador. Al girar la rueda deberemos pasarlo por los radios, si alguno está roto el ruido del roce sonará diferente a los radios sanos.

Kilometraje

Siempre lo primero que se ve en una motocicleta usada es el cuentakilómetros, pero puede ser engañoso. Los cuentakilómetros también pueden romperse, o pueden adulterarse por alguno de los dueños que tuvo la máquina. Así que a la hora de decidirse por comprar o no, este detalle no es muy fiable.

Escape

Revisar cualquier tipo de defecto que pueda tener, sobre todo si tiene alguna parte oxidada, o si el cromado no está en las condiciones ideales. Si la moto que vamos a comprar tiene el escape original y en buen estado, hay que considerarla una verdadera reliquia; porque muchas veces el caño se cambia por otro que no respeta la procedencia del primero.

Prueba de conducción

Lo ideal antes de realizar la transacción para adquirir la máquina, sería andar en ella. Puede que el dueño no quiera que nos sentemos y vayamos unos metros en la moto, pero es la verdadera forma para saber si funciona correctamente. Acelerar, girar, frenar, es decir, conducirla, nos contará precisamente como accionan todo el ejemplar completo.

Con estos consejos esperamos que puedas por fin comprar la clásica que siempre soñaste tener estacionada en tu garaje. Claro que también se puede adquirirla igualmente y arreglarla poco a poco después. Pero quizá se pueda encontrar alguna en perfecto estado.

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Especiales

Colonel Butterscotch: la Suzuki Bandit 1200 de Icon 1000

Icon 1000 decidió unir a sus tropas a una Suzuki Bandit 1200 de 1999, para ello la transformó y renombró como “Colonel Butterscotch”, una exquisita custom café racer retro.

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La gente de Icon 1000, firma que se dedica a la indumentaria retro y la customización, tomó una maltrecha Suzuki Bandit 1200 de 1999 y la convirtió en eso que vemos en las fotografías. Exactamente el proyecto se basó en reinventar la motocicleta para volverla a la vida, pero bajo el nombre de Colonel Butterscotch o Coronel Caramelo. Aclaración: butterscotch es una golosina que se hace a base de azúcar negra y mantequilla de maní, muy común en EEUU e Inglaterra. Su color es amarillento, igual que esta personalización.

Reinventar para ganar

El espíritu deportivo del ejemplar se inspira, según su creador, Kurt Walter, en que “cualquiera puede ganar, pero los verdaderos ganadores se definen por su capacidad de perder y recuperarse lo suficiente como para volver a correr”. Ya que la máquina que sirvió como base estaba prácticamente destruida después de un accidente. También, a causa de eso quedan muy pocos elementos de la original en esta reconstrucción.

El motor es el mismo que el de la Suzuki Bandit 1200, un tetracilíndrico que llega a los 100 cv de potencia. Pero fue actualizado con diferentes piezas, como los carburadores Mikuni y filtros K&N. Además el escape 2-2, con una salida lateral y otra abajo del colín, que tiene nuevos silenciadores, para emitir menos gases.

Al salir del taller de Portland, Oregon, la Colonel Butterscotch, se vistió de amarillo con blanco, más unas calcomanías para acentuar su costado vintage. Así como sumó suspensiones nuevas, una horquilla regulable, proveniente de una Triumph Daytona, dos amortiguadores ajustables Nitron hechos a medida, y un basculante de aleación de aluminio heredado de una Kawasaki ZRX1200.

Para seguir la línea estética se le colocaron las llantas de aluminio Comstars de una Honda VF1000R, con neumáticos Avon, 16 pulgadas en la delantera y 17 en trasera. Por supuesto, Icon realizó a medida para completar el estilo retro, una cúpula con dos faros, un tanque de combustible, el colín, y el semicarenado.

Bastaron seis meses para que la Suzuki Bandit 1200, que había terminado perjudicada por accidente, resurgiera de sus cenizas para transformarse en la excelente Colonel Butterscotch, lista para dominar cualquier pista.

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La Böhmerland: no todo tiempo pasado fue mejor

Para quien desconoce este modelo, podría llamarle la atención la elección de colores o el diseño. Si es más observador, se fijará en su mecánica. Pero sus extrañezas van mucho más allá.

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Dentro de la historia de la industria de las motocicletas, en su mayoría vemos fábricas que quebraron después de la Primer Guerra Mundial o la Segunda; por el claro contexto que suscitaron ambos hechos. En el caso de la Böhmerland Motorcycle Company, hablamos de una empresa que vivió justamente entre esos dos hitos bélicos.

De rarezas y algo más

Esta compañía de Checoslovaquia comenzó a producir en 1924, realizó los modelos más extraños del mercado hasta su cierre, en 1936, después de la ocupación alemana al inicio de la Segunda Guerra. Uno de los ejemplares más conocidos hechos por marca fue la moto más distancia entre ejes, nada menos que 3.2 metros.

El diseñador de las extravagantes máquinas era Albin Hugo Leibish, un mecánico de motocicletas que tenía demasiada imaginación. Además contaba con la ayuda del piloto Alfred Hielle, que costeaba las creaciones de la firma, que se caracterizaban principalmente por su tamaño alargado.

La Böhmerland lucía un gran bastidor de acero, donde se alojaba el motor monocilíndrico de 598 cc, OHV, su potencia era de 16 cv, que alcanzaba a las 4.000 revoluciones. El primer ejemplar fue un prototipo construido en 1922, y comenzó a producirse en serie tres años después. En el mismo momento de la inauguración de la fábrica se presentó el modelo con sus tres versiones: Sport, con dos asientos; Touren, con tres; y Langtouren, con cuatro.

En Checoslovaquia se la conocía como “Cechie”, y sus características insólitas eran varias, por ejemplo que en su construcción trabajaban 20 personas. Además el chasis era dúplex, tenía barras tubulares de refuerzo tanto de forma vertical como horizontal. Por supuesto, era muy resistente, y así como entraba el propulsor, por encima podían subirse hasta tres personas (una sobre la rueda trasera). Aunque no conforme con tener espacio para tres, también tenías posibilidad de sumar un sidecar para sentar a uno más.

Por si esto puede parecer poco, esta extraña motocicleta estaba equipada con llantas de aluminio fundido (50 años de que se hiciera popular), y calzaban unos neumáticos de ¡27 pulgadas! A parte, para que funcione semejante máquina se necesitaba un lugar para depositar el combustible, no conforme con un tanque, tenía 3 cilindros, cada uno de 5 litros. Dos de ellos se situaron a los costados del segundo asiento, y otro más abajo del chasis.

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La eterna historia del scooter, de 1902 a la actualidad

Incluso antes de que existiera la denominación scooter para un vehículo de dos ruedas, el concepto ya había nacido. Siempre con un mismo fin, pero con incontables transformaciones a través del tiempo.

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La gran mayoría considera al Unibus el primer scooter de la industria, pero para encontrar el verdadero origen debemos remontarnos a 1902. Es en año que comienza la historia de este tipo de motovehículo que se hizo popular recién después de la década del 50.

Los inicios olvidados

En la Francia de principio del siglo XX, más precisamente en la ciudad de Blois, George Gautier ideó una motocicleta que tenía como objetivo emular la comodidad de un vehículo. Así nació la Auto-Fauteuil, o en su traducción “auto butaca”. Era lo que hoy se conoce como scooter, con un motor de dos velocidades y caño de escape con silenciador. Costaba unos 1200 francos, lo que hoy serían aproximadamente 7750 pesos argentinos.

La Auto-Fauteuil tuvo su apogeo en 1910, era principalmente adquirida por médicos, veterinarios, carteros, y más trabajadores rurales que debían transitar cortas distancias. Pero su producción se vio interrumpida en 1914, por la Primer Guerra Mundial. A pesar de ello, se colocó como el primer concepto de scooter de la historia.

En 1919, ABC Skootamota fabricó otro scooter “primitivo”, diseñado por Granville Bradshaw. Se trataba de un vehículo ágil con un motor monocilíndrico de 123 cc, que estaba ubicado sobre la rueda trasera, y funcionaba por cadena. Tuvo un breve éxito, hasta cesar su producción en 1922, no sin antes ser copiado por varios competidores.

Casi cien años después

Sin embargo, para muchos el primer scooter con todas las letras es el creado por la Gloucestershire Aircraft Company en Cheltenham, llamado Unibus. Fue en 1920, se equipaba con un motor de 270 cc, y una imagen muy parecida a los modelos más clásicos del segmento. Aunque sus creadores, traicionando las motos, lo vendían con la publicidad de the car on two wheels” o “el coche de dos ruedas”. Tuvo una vida de tan solo 5 años, con su elevado precio como principal motivo para terminar con su historia. Mientras que una década después nacería en Oakland, California, la Auto Glide, ideada por E. Foster Salsbury.

Pero como sabemos, su época dorada no sería hasta después de 1940. Más precisamente luego de 1945, cuando Enrico Piaggio encargaría a Corradino D’Ascanio la Vespa, y cuando Ferdinando Innocenti junto a Cesare Pallavicino realizasen la Lambretta. Ambos los scooters por excelencia, y los que lograron por fin la fama del concepto de dos ruedas y automóvil unidos.

En nuestro país, Siam sería la encargada de popularizar el modelo, con la Siambretta, construida bajo licencia de Lambretta, entre 1954 y 1967. Luego sería Zanella, en 1970, trabajando asociada a grupo Piaggio, fabricando diversas unidades de ciclomotores.

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