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Leyendas

Honda Goldwing (1974-…): los viajes de placer

Hace más de 40 años la casa nipona presentó el modelo que se convertiría en el caballito de batalla para la marca en el segmento turing. La magnífica Goldwing, que resiste el paso del tiempo y sigue cosechando fanáticos en todo el mundo.

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El Cologne Motorcycle Show de 1974 fue el lugar elegido por Honda para mostrar en sociedad a su criatura pensada especialmente para la ruta. Así empezó la dinastía de la serie Goldwing (o Gold Wing), con la primera GL1000, que se comercializaría a partir del año siguiente. Luego se modificaría con el pasar de los años hasta llegar a nuestros días, donde el modelo es uno de los líderes entre las motocicletas de turismo, siendo también de los más VIP en el mercado.

539 Honda Goldwing 09

Mucho antes del nacimiento

Si bien en los libros figura que la gran turismo se lució por primera vez a mitad de los setenta, fue pensada una década antes. Honda le otorgó el proyecto a Soichiro Irimajiri, diseñador de motores competición de seis cilindros. Así fue que desarrolló la M1, justamente con un propulsor opuesto horizontal, con seis cilindros en línea, que contaba con refrigeración líquida.

De ese prototipo, que la casa del ala todavía conserva en su museo, derivó otro concept, la 371. Pero esta vez quedaría a cargo de Toshio Nozue, uno de los hombres detrás de la CB750. El japonés consideró que el motor era demasiado grande, y lo rediseñó. Colocó uno de cuatro cilindros opuestos de 2 a 2, de 1000 cc (el otro era de 1470 cc).

Honda Goldwing M1

Finalmente el proyecto 371 se convertiría en la definitiva, con un corazón de 1000 cc, refrigerador por líquido, con SOHC, y un diseño especialmente pensado para ser lo más compacto posible, con el bloque de cilindros y la caja del cigüeñal en una sola pieza, con la transmisión debajo, que era por eje y cardán.

Las actualizaciones continuas

Llamativamente la primera Goldwing era estilo naked, no tenía siquiera parabrisas. Pero esto no estaba planeado desde el principio, en realidad tendría que haber sido todo lo contrario. Cuando la GL1000 se presentó a los distribuidores (antes que al público en general), tenía pequeños carenados que se venderían a parte de la motocicleta. El problema fue que los moldes originales se rompieron, quedándose Honda si posibilidad de hacerlos de nuevo. Aunque fue aprovechado por los fabricantes independientes, que se tomaron “la molestia” de comercializar accesorios para la máquina.

En sus primeros años no sufrió cambios significativos, pero variaron ligeramente el peso en seco, la altura de los asientos y el manillar, así como el aumento progresivo del precio de los ejemplares. Para los años 80 saldría la GL1100 (1980), con motor tetracilíndrico de 1085 cc, luego la GL1200 (1984) de 1182 cc y finalmente la GL1500, con un propulsor de 1520cc y seis cilindros. Debían competir contra otras niponas del mercado, como Suzuki GS1000 y la Kawasaki Z1300.

Ya entrados en los 2000 (más precisamente un año después) Honda lanzó la GL1800, con un motor de seis cilindros de 1832 cc. Para ese momento ya “El ala dorada” era una verdadera insignia de la casa nipona, que también lleva el mismo apodo. La Goldwing se convirtió en una de las mejores opciones para viajar en la ruta sobre dos ruedas, con todas las comodidades de una primera clase, y sobre todo tecnología de innovación en cada nueva versión, agregando hasta airbag, para proteger al piloto.

Este es el vídeo homenaje que la firma internacional realizó para su criatura rutera:

Leyendas

Moto Major (1947): La moto Fiat que no fue

Los italianos trataron de revolucionar la historia de las dos ruedas en 1947, con un prototipo financiado por Fiat. El único ejemplar fabricado todavía se conversa y actualmente es parte de una exposición en Francia.

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Entre las décadas del 30 y 40, el gigante de la industria Fiat mostró gran interés en meterse de lleno en el mundo de las dos ruedas. Uno de los proyectos que apoyó fue el dirigido por el ingeniero Salvatore Majorca. El italiano tenía en sus planes construir una máquina con piezas de avanza, estilo elegante, y una aerodinámica cincelada por el viento.

La maquinaria italiana

En 1938, Fiat hizo su primer intento por meterse en la industria de las motos, con un scooter que no llegó a producirse. Fue un década después que decidieron volver a confiar en un ingeniero para lograr un ejemplar de dos ruedas propio. Financiaron el proyecto de Majorca, proporcionándole todo lo que necesitase, desde instalaciones (para probar) hasta las más mínimas piezas.

El lugar donde se construyó la Moto Major fue en la sede que tenía Fiat en Turín, allí se utilizaron los recursos para darle la forma aerodinámica a la máquina, que parece salida directamente de un túnel de viento. Aunque el carenado de la motocicleta se debe en gran parte a la influencia del art decó. Algo muy parecido a lo que sucedió con la BMW R7 Concept de 1934 o la Henderson KJ de 1929.

Su carenado metálico está repleto de detalles aerodinámicos, dignos de una MotoGP 2020. Esto incluye el sistema de escape por debajo de la máquina, así como las aletas laterales que fluyen en el eje trasero. Con todo esto, no se perdió la elegancia propia del estilo de las marcas de Italia.

La ingeniería interna

Pero el exterior no es lo verdaderamente importante cuando hablamos de esta pieza de ingeniería italiana. La Major tenía en su interior elementos que buscaban innovar mecánicamente dentro de la industria. La capacidad de fabricación de Fiat debía servir de apoyo en este aspecto, y por supuesto, así fue.

Si quitamos la carrocería monocasco de la motocicleta descubriremos algunos secretos. Por ejemplo, tanto la suspensión delantera como la trasera no están unidas al chasis, si no que se conectadas desde cada llanta hacia los bujes. Majorca partió del diseño de rueda elástica que utilizan los aviones; un sistema parecido que implementó Triumph en la década del 40.

En el caso de la Major el sistema consistía en tres partes que formaban la suspensión. Dos frenos de aleación ligera en un cubo aprensaban, entre seis pares de cilindros de goma de 50mm, un disco central en forma de pétalo, y dos pernos tomaban ese disco central con otros seis pares de amortiguadores. De esta forma se permite el movimiento vertical de unos 5cm, pero se mantiene rígido lateralmente. Según explicó Majorca, la goma tuvo un desgaste mínimo en los 40.000 km que hizo de prueba el prototipo.

El motor se desarrolló con ayuda del ingeniero Angelo Blatto, quien diseñó el monocilíndrico 4T, OHV, de 349.3cc, con un cilindro de acero torneado y una culata de aluminio. El sistema de refrigeración era por aire forzado por un ventilador colocado al final del cigüeñal. Se equipaba con caja de cuatro velocidades, y un pedal de arranque que podía extraerse (como el de la primera GoldWing). También existió una versión bicilíndrica de la Major, pero nunca logró salir a luz, solamente quedaron los planos para que pueda construirse.

Las exposiciones y reconocimiento

A pesar del esfuerzo, Fiat olvidó el prototipo hecho por Majorca; pero no lo hizo Pirelli, marca que se hizo cargo de los neumáticos del ejemplar. La firma exhibió la Major en su stand en el famoso Salón de Milán, en la edición de 1948. Por supuesto, se llevó las miradas de todos los asistentes al EICMA.

Sin perderse en el tiempo, la motocicleta fue conservada, siendo considerada una unidad icónica para Italia. En 2017 se exhibió por primera vez fuera de su país de origen, en el Museo Zweirad, Neckarsulm. En 2018 ganó el premio como el mejor ejemplar en el Concorso Eleganza Villa d’Este. Hasta el 30 de marzo de 2020 se podrá verla en la exposición ‘Concept Car: Pure Beauty’, en el Museo Nacional del Automóvil de Compiègne, en Francia.

Prototipo de Moto Major de 1947

  • Motor: monocilíndrico vertical 4T con cigüeñal longitudinal / Cilindro de acero torneado, culata de aluminio / Refrigerado por aire forzado / 349.3cc (76 x 77 mm) / 14 hp a 5200 rpm / Carburador Dell’Orto / Lubricación por circulación de aceite y doble bomba / Encendido de batería.
  • Transmisión: Embrague multidisco seco / Caja de cambios de 4 velocidades con cambio de pedal / Transmisión por eje y transmisión final de engranaje cónico
  • Parte Ciclo: Chasis de chapa de acero autoportante / Cubo esférico y dirección controlada por varilla / Ruedas elásticas de 19’’ con 24 suspensiones de bloque de goma deformables.
  • Dimensiones y rendimiento: 150 kg en orden de marcha (motor de 43 kg) / Tanque 13 litros / 105 km/h.

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Leyendas

Gilera Saturno (1947-1958): la estrella de Milán

El reconocido modelo salió al mercado después de la Segunda Guerra Mundial, para solventar los costos de la marca en las competiciones. Tuvo cuatro versiones: Turismos, Sport, Militare, y Polizia.

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Podría considerarse que la Gilera Saturno era una modernización de la deportiva VTGSE. Pero brilló mucho más que su predecesora, sobre todo porque su elegante diseño llenó las calles, aunque eso fue tiempo después de su invención.

Cosechó éxitos en las competencias, además de convertirse en la moto soñada por muchos. Se fabricaron 6.026 unidades de este modelo, siendo una cifra elevada si se tiene en cuenta el momento de su producción, y las opciones más baratas que había en el mercado. En Argentina, Juan Domingo Perón fue el flamante dueño de una Gilera Saturno, una de las tantas de su abultado garaje de dos ruedas.

La creación de la máquina

Durante la Segunda Guerra, la empresa de Giuseppe Gilera realizó varios modelos, que llevaban por nombres los planetas, entre ellos la Saturno. Tuvo una versión lista para ser usada por la milicia, así como también otra edición que debía liderar en las pistas de carreras.

Giuseppe Salmaggi había diseñado el motor del modelo, un monocilíndrico de cuatro tiempos, de 499cc. Llegaba a los 22 caballos de potencia, y lograba llevar los 175 kilos de peso de la moto a una velocidad máxima de entre 120 y 130 km/h, según la versión (claro que la Sport era la más veloz de todas). Tenía distribución por un sistema de varillas y balancines, con una peculiar terminación de los canales de lubricación, además llevaba la caja de cuatro velocidades, en un bloque, sobre la base del chasis de cuna simple. Por esta configuración se denominó al propulsor como “hermético”.

La comercialización

Si bien la Saturno había nacido para suplantar a la VTGSE en los años 30, recién la fábrica comenzó a producirla en 1947. Además de utilizarla para las competiciones de la categoría de medio litro, donde fue ligeramente modificada en peso y potencia, llegando a los 36 cv y 176 km/h como velocidad tope en su primera camada.

Se hizo con el apodo de ‘San Remo’, después de ganar en la competición en dicho lugar, en el año 1947 y en vencer cuatro ediciones más. El modelo también hizo historia en el motociclismo, conducida por Umberto Masetti, quien logró el título en 1950 y 1952, siendo los dos primeros de la marca en la recién fundada FIM (Federación Internacional de Motociclismo).

En 1988, con Gilera ya como parte del Grupo Piaggio, el nombre Saturno volvió, también como una moto de un cilindro y de 500 cc. La denominación completa era Nuovo Saturno Bialbero, y tuvo cierto éxito, pero no el que supo tener la original, además solamente se fabricaron 1000 unidades.

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Indian Chief (1922-…): La jefa de la tribu americana

Desde 1922 hasta la actualidad, la Chief, como otros modelos, sufrió los vaivenes de la marca del indio. En sus inicios ganó fama por su mecánica, fiabilidad y estilo; por lo mismo que sigue conquista el corazón de los ruteros.

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La década del 20 significó para Indian el momento del nacimiento de dos de sus motocicletas más emblemáticas: la Indian Scout, y la Indian Chief (que significa jefe o cacique). Las dos fueron herederas de la Indian PowerPlus, logrando ambas un éxito en ventas desde que vieron la luz. Cada una tenía su mercado, pero compartían el criterio de diseño y la configuración V-Twin de su motor.

Indian Chief 1939

La evolución del cacique

Al igual que su hermana la Scout, esta moto fue conocida por su fiabilidad y sus prestaciones. La primera generación, presentada en 1922, tenía un propulsor de dos cilindros en V a 42°, con dos válvulas por cilindro, cuatro tiempos, y una cilindrada de 1.000cc. Su ingeniería, obra de Charles B. Franklin, permitía llegar a los 90 kilómetros por hora, como velocidad máxima.

Sus fuertes eran la mecánica de sus piezas, la fortaleza que mostraba su carrocería, y la elegancia de su diseño. Tres puntos que la máquina mantuvo durante todas las generaciones, desde 1922 hasta 1953. Esto la convirtió en un éxito de ventas, y fue el espíritu que se rescató cuando la fábrica renació después de los 2000’s.

Indian Chief de Steve McQueen

Por supuesto, los cambios desde la primera edición hasta la de 1953 fueron notables. Con el tiempo la Chief fue creciendo en cilindrada, pasando de los 1.000cc, a los 1.210 cc, y terminando en 1.300 cc. También tuvo un ligero aumento en la velocidad, comenzó con los mencionados 90 km/h hasta llegar a los 160 km/h, una marca bastante considerable en la época.

Nació carente de suspensión trasera y con horquilla deficiente en la delantera; dos elementos que evolucionaron. Luego, estaría equipada con émbolo en el eje trasero, horquilla con resortes y amortiguador central telescópico hidráulico. Todo ello parte de una modificación necesaria para que el modelo no quedase por detrás de las Harley-Davidson.

Indian Chief 1946

También tuvo su renovación estética, por ejemplo cambiando el faro delantero, el manillar, o las llantas. El asiento se volvió biplaza (podía tener flecos), el guardabarros fue creciendo con los años; se añadieron espejos retrovisores, luces de auxilio y accesorios como alforjas, más mucho cuero y tachas.

Conquistó las calles hasta que la crisis terminó con la vida de Indian Motocycles Company, y la Chief dejó de producirse. Aunque cada vez que se intentó reflotar el nombre de la mítica fábrica del indio, su modelo estrella resurgió, tal es así que se conocen dos períodos más de producción: 1999 a 2003, y la actual desde 2006.

Indian Chief 2017

Datos Técnicos

Motor: Bicilíndrico en V a 42°, 4 T, 2 válvulas por cilindro
Cilindrada 1.000 cc (1922-1928), 1.210 cc (1923-1942, 1946-1948), 1.300 cc (1950-1953)
Diámetro / carrera: 79 mm × 101 mm (1922-1928), 83 mm × 113 mm (1923-1942, 1946-1948), 83 mm x 122 mm (1950-1953)
Potencia: 40 cv a 4800 rpm
Velocidad máxima: 90 km/h – 137 Km/h – 160 km/h
Caja de cambios: 3 velocidades (4 opcional)
Suspensión Delantera: horquilla de enlace de arrastre (1922-1942), horquilla de viga (1946-1948), horquilla telescópica (1950-1953).
Suspensión Trasera: ninguno (1922-1939), rígido (1940-1942), émbolo (1946-1953).
Frenos de tambor, simple.
Llanta delantera 4,50 x 18
Llanta trasera 5,00 x 16
Peso: 249 kg

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