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La BMW R7 Concept era el futuro

La BMW R7 Concept es considerada por muchos como una de las motocicletas más importantes. Tuvo una vida que la llevó de la innovación al olvido, para después resurgir en una minuciosa recuperación.

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La BMW R7 Concept es considerada por muchos como una de las motocicletas más importantes. Tuvo una vida que la llevó de la innovación al olvido, para después resurgir en una minuciosa recuperación.

Los concept existieron desde siempre en el mundo motor, pero quizá ninguno de ellos sea tan recordado como la BMW R7. Una máquina que prácticamente se convirtió en mito por su diseño, tanto visual como mecánico. Jamás se fabricó en serie, pero tuvo dos “hijas” hechas a su semejanza, la R17 y la R5. Presentamos el nacimiento, el olvido y la reivindicación de una pieza maestra del Art Decó en dos ruedas.

El mundo en los años 30

Es imposible hablar de las líneas estéticas de la R7, sin mencionar antes el Art Decó. Una corriente artística que revolucionó todo entre las décadas de 20 y 30. Cuando decimos “todo”, es casi literalmente, ya que influyó primero en el arte y después pasó a la arquitectura, al diseño gráfico, a la industria, copando cada rincón de la creatividad de la humanidad de esa época, sobre todo en Europa.

Este Concept nació en 1934 bajo esa estrella, en la cuna de este movimiento artístico. Se ve en todos sus detalles decorativos, en las extravagantes líneas de su cuerpo, desde la rueda delantera hasta la trasera. Fue la primera vez que se usó tal decorado técnico en una motocicleta, que sumaba la rareza de su chasis tipo puente de acero estampado. Salió tal cual lo había imaginado su ideólogo, Alfred Böning, que con su criatura quiso desafiar al mundo de las motos.

Desde BMW confiaron en el diseñador para que la R7 sea un ejemplo de lo que los alemanes podían hacer. Aunque Böning sabía que su hija nunca llegaría a las calles, ni mucho menos se fabricaría más de una. Pero el objetivo era romper con las formas habituales de las motos de la época, convertirse en estandarte del futuro de la industria.

Dos derivados con distinta suerte

Si bien el futuro de la R7 estaba destinado a una vitrina, principalmente por los altos costos que llevó su realización; tuvo dos herederas: La R17, de 1935 y la R5 de 1936. Es verdad que fueron hechas casi al mismo tiempo, pero es sabido que ambos modelos partieron de la base de la R7.

La R17 tuvo una producción acotada, tan solo 450 unidades en sus dos años de fabricación. El motivo es sencillo, era una moto exclusiva, que se convirtió desde su primer ejemplar en la moto más cara de la época. Tenía un poderoso motor bóxer de 735cc, que alcanza unos 33cv de potencia. Mientras que la R5 tenía un motor de cilindros opuestos de 494cc y 24cv de potencia. La hermana menor tuvo más éxito, superando las 2000 unidades vendidas, y fue considerada un verdadero ícono de esos años.

Los detalles “futuristas” de la R7

Verdaderamente este Concept tenía algunos elementos que no se usaban en aquellos tiempos, pero que ahora son costumbre en los diseños. Por ejemplo, tenía un velocímetro digital con un disco giratorio, que estaba unido al faro delantero. En su diseño que apreciaba el tanque de combustible escondido debajo de la cubierta, donde también coexistían un indicador de presión de aceite y una palanca manual para accionar las cuatro marchas, dispuesto en H, como en los autos.

La elegancia era sin dudas la primera palabra que aparecía estando frente al diseño de la moto, desde la disposición de sus piezas, hasta los detalles como las cubiertas inferiores y laterales o las tapas. Las líneas parecían fluir de una manera natural desde el frente hacia la parte posterior, que terminaba por destacar el escape y el guardabarros. Siendo la R7 una obra maestra de orfebrería de los pies a la cabeza, o desde el faro delantero hasta la luz trasera con la palabra “Stop”.

El corazón de la moto tenía por denominación M205/1, era un motor bóxer refrigerador por aire de 800cc. Tenía particularidades que se utilizaron recién 35 años después de su nacimiento. El cigüeñal forjado en una sola pieza, las cabezas de bielas desmontables, los cilindros y culata también de una sola pieza. Varios de esos elementos le fueron quitados con el paso del tiempo, para ser colocados en otros ejemplares.

La recuperación del ícono

Luego de nacer y presentarse al mundo como una rebeldía en dos ruedas, la R7 fue condenada a morir en los galpones de la fábrica alemana. Pero como un cuento con final feliz, esta moto no murió, aunque sí sintió el paso de los 71 años de olvido y abandono, casi como una condena interminable.

Recién en 2005, BMW miró con nuevos ojos a la R7, con nostalgia por el pasado los bávaros tomaron el ejemplar para restaurarlo. En ese momento quedaba el 70% de la moto, que estaba en el peor de estados. Sus piezas habían sufrido la corrosión de la humedad y los años, sumado a la ruptura de la batería que llevaba y produjo severos daños en el metal que la componía.

Desde la división BMW Classic se negaron a bajar los brazos y dieron el permiso para que la restauración comience cuanto antes. La ardua, pero no imposible, tarea se la designaron a Hans Keckeisen y de Armin Frey. Así que la R7 fue desmontada completamente, para verificar cada una de sus partes. Gracias a los planos originales, que aún existían, el trabajo de desarmarla y volver a colocar todo como estaba resultó mucho más sencillo.

Frey se encargó del motor, tuvo que fabricar varios elementos que se habían perdido para siempre. Keckeisen se encargó del resto, restauró (o volvió a realizar) cada una de las partes de R7, tal y como estaban en los planos o como se veían en las imágenes.

El chasis debió recuperarse a nuevo, así como la caja de cambios, la transmisión y el sistema eléctrico. El escape, las llantas, el guardabarros delantero, todos los botones y la luz trasera se fabricaron en el taller de Keckeisen. Todas las piezas se realizaron de acuerdo a las técnicas de la época, para conservar el espíritu de la R7.

Finalmente, dos años después de comenzado el trabajo el Concept que revolucionó el diseño de las motos volvió a la vida. Su motor recobró el poder que supo tener y se puso en marcha de la mano de Hans Keckeisen, que transitó algunas vueltas. Desde ese momento, en 2007, la BMW R7 descansa en el museo de la firma, como se merece, en un lugar de privilegio, para ser vista por todo aquel quiera apreciar su elegancia.

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Yamaha Niken Turbo: 3 ruedas, 148 cv y extras de lujo

Esta increíble preparación, del concesionario australiano Trooper Lu’s Garage, hace aún más radical al triciclo de la marca de los diapasones. Exclusivas piezas que resultan en mejores prestaciones.

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La Niken es una motocicleta que tiene tantos detractores como amantes, y entre estos últimos se encuentran los australianos de Trooper Lu’s Garage. Después de un arduo trabajo crearon la primera Yamaha Niken Turbo, que revoluciona todavía más que la máquina original, aunque no esté a la venta en mercado internacional.

Triciclo sobrealimentado

La cabeza del proyecto fue Justin Chisholm, quien ideó los lineamientos generales para la bestia de tres ruedas que vemos en las fotos. Como elemento más destacable, obviamente, se encuentra el turbo Garret 0.6A, colocado en la rueda trasera. La sobrealimentación al motor de MT-09 que lleva la máquina hace que la potencia se aumente en 33cv, pasando de los 115 cv originales a los 148 caballos de fuerza, que se generan a 10.600 revoluciones. Mientras que el peso de la motocicleta se sitúa en los 263 kilos, por lo que se mejora la relación peso/potencia final de la Niken.

Pero además de eso, esta Turbo tiene algunos otros toques distintivos, como el sistema de tuberías de atrás y el escape con silenciador firmado por Akrapovic, que ayudan a optimizar el funcionamiento de la moto. Ya que la velocidad es mayor, Chisholm, también pensó que sería buena mejorar la aerodinámica y la protección, por eso agregó un deflector al final de la cúpula.

Otro de los puntos fuertes de la máquina es la calidad de piezas elegidas para conformar la creación, así como se hizo con la marca del escape. Por ejemplo, tanto el nuevo top case, con botellas incluidas, como la pantalla son de Givi, mientras que las suspensiones se suplantaron por unas KYB mejoradas. Se suman los protectores del motor de GBRacing, las ópticas laterales de LED estilo adventure, y un reloj indicador de soplado del turbo como detalle en el manillar.

Para finalizar, los colores sale de común, con un tono arena mate que se combina con anodizados en negro y rojo, dándole cierta estética de moto lista para viajes y aventuras. Esta Yamaha Niken Turbo solamente fue presentada por Trooper Lu’s Garage, pero la concesionaria no dio precio, ni tampoco si alguna vez la podrá a la venta. Aunque sí podemos verla en las fotografías.

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Falkor Yamaha XS 360, mejor que en la historia sin fin

Quizá los más jóvenes no recuerden la película “La historia sin fin”, pero quienes sí lo hagan, seguramente se acuerden del dragón que acompañaba al protagonista. En ese mismo personaje pensó el creador de esta moto para bautizarla “Falkor”.

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A la Falkor Yamaha XS360 podríamos llamarla el dragón de dos ruedas, aunque ninguna de sus piezas tenga uno de estos mitológicos animales dibujado. Pero es que su nombre ya remite a uno, a nada menos que Falkor o Falcor, el personaje de La historia sin fin (que a muchos nos remitía a un perro, porque de verdad que tenía más cara de perro que de dragón…).

El creador de esta máquina, Charles Murillon de Panache Custom, explicó por qué lo bautizó de esa forma: “Tardé unos dos años desde el momento en que empecé a desatornillar las piezas hasta que el producto final estuvo listo. Tenía que esperar para poder pagar las piezas de calidad que quería”. Así fue como sus amigos comenzaron a bromear con el film de los 80, Neverending Story (o “La historia sin fin” como se conoce en Argentina) y del chiste pasó a ser realidad, quedando Falkor como denominación de la motocicleta.

Las piezas del dragón

La base utilizada es una Yamaha XS360, modelo 1977, que según Murillon “es bastante raro en Francia en comparación con el XS400”. Para el galo está maquina fue un “verdadero hallazgo de granero”, ya que la encontró literalmente en un granero, aunque aseguró que “estaba en perfectas condiciones para el proyecto”. Para comenzar a trabajar sobre la motocicleta, Charles explicó que hizo uso de los conocimientos que adquirió en Diamont Atelier, la casa alemana donde estuvo un año para aprender técnicas de personalización.

Para su creador “una de las características más distintivas de esta construcción son los paneles laterales de acero inoxidable”, que guardan de la vista la electrónica de la moto, provista por Motogadget. El cableado se realizó a medida, para que se conecte justo con los mandos en el manillar, firmado por Motone.

Además se actualizaron los componentes del sistema de frenos, dejando algunas piezas originales y sumando otras, un disco en el eje delantero de la máquina. Al igual que en el escape, donde se limpiaron cuidadosamente los colectores para dejarlos como nuevos. Mientras que se añadieron dos silenciadores ajustables ‘Snuff or Not’, “que se pueden encontrar en las motos Honda Enduro de la misma época”, según explicó Murillon.

El trabajo realizado en la Yamaha fue minucioso y perfeccionista, contando que fue realizado por alguien con poca experiencia en las personalizaciones. Por su parte, Charles muestra orgulloso a su Falkor, y determina “el juego de luces en los paneles es hermoso. Incluso la dirección del cepillado se tuvo en cuenta para devolver todas las líneas a la sección trasera. En un día soleado, junto con la pintura metálica que cobra vida, esos paneles laterales realmente te llaman la atención”.

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Las exquisitas Triumph Bonneville T120 Ace y Diamond

La bonneville es uno de los grandes modelos de la historia y cada una de la gama tiene ese estilo atemporal que encanta a cualquiera. Estos dos modelos especiales no son la excepción.

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Con la base de la Triumph Bonneville T120, estas mellizas británicas roban corazones. Son la Ace y la Diamond, las versiones más premium de la icónica máquina inglesa. Ambas comparten las características técnicas de la motocicleta básica, pero suman exclusivos elementos, que además de hacerlas únicas, las encarecen (aunque no tanto como podría pensarse).

Cada cual a su estilo

Para los amantes de lo clásico la Bonnevillo T120 es un objeto de deseo, y en sus versiones limitadas esto se eleva mucho más. Basta con verlas para querer tenerlas en el garaje y sacarlas a pasear un rato para lucirse, o bien para sentirse como un motociclista de mediados del siglo pasado.

Comenzado por la Ace, que es una serie limitada de 1400 unidades, está inspirada en la clásico Ace Café y en el espíritu de las café racer de las viejas épocas. Luce en varios sitios de su carrocería el logo del mítico bar en blanco, además del lema “head down – hold on” (algo como “cabeza abajo y espera”), que se lee en el depósito de combustible.

Para decorarla se utilizó la pintura especial “Matt Storm Grey” sobre sus piezas, y los tonos más oscuros en los elementos a resaltar. Justamente en negro se destacan el motor, los espejos, el manillar, las tapas de admisión, las suspensiones o el chasis. Se hace más especial con el asiento corrido y el certificado de autenticidad firmado por Nick Bloor (director ejecutivo de Triumph) y Mark Wilsmore (gerente del Ace Café).

Mientras que la Diamond será algo más exclusiva, ya que solamente se venderán 900 ejemplares en todo el mundo, 500 menos que su melliza Ace. Por si fuera poco, esta versión es un homenaje a la primera Bonneville, la de 1959, cuenta con piezas todavía más retro que la edición básica, y según establecen en Triumph tiene un “genuino diseño británico”. Cada unidad vendrá acompañada de un certificado firmado por Nick Bloor.

El esquema de colores es “Union Jack”, en tono blanco y plata, lo que combina con variados de detalles cromados, como el protector de la cadena, los retrovisores, el asa trasera, el tapón de la gasolina y las tapas laterales del motor. Pero quizá lo más destacado es el emblema de Triumph de cuatro barras en el depósito, que se utiliza por primera vez desde las legendarias Thunderbird de los años 50.

Aunque se podría pensar lo contrario, tanto la Ace como la Diamond están disponibles en el mercado argentino. Se pueden ver en la web oficial de Triumph, las dos Bonneville T120 a un precio estimado de 13.300 €,  y obviamente deben reservarse.

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