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Motos históricas en Argentina

Repasamos emblemas de las dos ruedas que marcaron tanto la industria como el uso de las motos en nuestro país. Ramonot, Velocette, Guzzi, Tehuelche, Puma, Siambretta, Norton, DKW, Gilera y Zanella Zapucai.

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RAMONOT

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En Mendoza nació la primera moto fabricada «en serie» en nuestro país; su padre fue Paul Ramonot, un metalúrgico francés que llegó en 1880. Hacia 1885, huyendo del cólera, se mudó a Palmira, un pintoresco pueblo a 40 kilómetros de la capital mendocina. En ese mismo lugar asentó su taller, donde construía y arreglaba diferentes elementos rurales. A medida que prosperaba y su negocio crecía Ramonot decidió fabricar un motor que luego incorporó a una bicicleta. Junto a sus hijos, Enrique y Alberto, comenzaron a realizar varias de estas máquinas, que funcionaban con correas de cuero y goma en lugar de cadenas.

La idea luego pasó a ser más elaborada. Con el motor ya diseñado, construyeron con tornos el resto de las piezas que se convertirían en la primera moto latinoamericana. El auge de ventas se dio entre 1935 y 1948, mientras que la familia Ramonot trabajaba incansablemente produciendo todas las piezas necesarias, sin necesidad de tener que comprar equipamientos traídos de Europa (lo más normal en la época).

El primer gobierno peronista posó los ojos en el taller del francés, los contactó y les ofreció invertir capital para poner una fábrica. Pero los Ramonot no tenían un ímpetu económico, ellos sólo pensaba en cranear nuevas máquinas. Su concepción era tan diferente a la de otros fabricantes que ellos ni siquiera patentaron su motocicleta.

Hoy esa primera y emblemática moto realizada íntegramente en Argentina se encuentra expuesta en el Museo Luis Paludet, en Mendoza capital.

VELOCETTE

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Veloce Ltd se fundó en Birmingham, Reino Unido, y sentó las bases de una empresa familiar. En su mejor época supo competir con BSA, Norton y Triumph. Su sello particular lo daban los diseños armónicos y muy atractivos, además de la innovación tecnológica que suponían sus invenciones en la época.

Golpeó la puerta del mercado argentino en la década del 40, las Velocette eran sinónimo de motos accesibles y se veían cientos recorriendo las calles de las diferentes ciudades de nuestro país. Pero no era su precio nada más lo que llamaba a comprarlas, su diseño era de un estilo muy a la italiana, como marcaban los cánones de moda de aquel tiempo en Argentina.

Por estos años, aún se mantienen algunos modelos de la fábrica en suelo argentino, una de las mejores conservadas está en manos de Lisandro Benzi, fundador del Museo de Motos y Bicicletas, allí mismo en La Cumbre, Córdoba, se encuentra ese ejemplar de Velocette.

GUZZI

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Esta compañía tuvo su auge también en los años 40, cuando las motos Guzzi gozaban de tener la mejor autonomía de época, gastando 2 litros de combustible cada 100 kilómetros, aproximadamente. Además los modelos eran tan fáciles de reparar, como de manejar. Su característico motor bicilíndrico en V era suave y llegaba a los 50km por hora.

Las versiones más vendidas en nuestro país fueron la Motoleggera (65cc), la Galletto (tanto la 160cc, como la 175cc), la Astore y la Airone (250cc). Llevaban por sello el color rojo y un estilo tan mediterráneo que terminó de conquistar el corazón argentino.

TEHUELCHE

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La historia de la Tehuelche fue breve, pero intensa, se comercializó entre 1957 y 1964, la idearon Giovanni Rafaldi y Roberto Fattorini. Totalmente made in Argentina, su nombre hacía honor a la tribu nativa patagónica; por el término “chewel che” (o tehuelche), de la lengua mapuche chewel, traducido como “gente bravía”.

Esta producción nacional llevaba un motor de cuatro tiempos, con árbol de levas a la cabeza, que en un principio era de 250cc, pero para abaratar costos se bajó a 75cc. Era una moto con diseño rústico y sólo para entendidos en mecánica. Llegó a ganar el Campeonato Sudamericano en tres cilindradas compitiendo con marcas europeas que tenía el mote de ser las mejores. Una vez cerrada la fábrica los creadores se dedicaron a motores de competición.

En total se fabricaron aproximadamente cinco mil ejemplares, aún sobreviven unos doscientos. Alrededor de 50 motos todavía están en condiciones como para funcionar.

PUMA

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Puma es quizá la moto de producción nacional más reconocida, nacida bajo el famoso plan quinquenal de Juan Domingo Perón se jactaba de su diseño y mecánica, sin embargo tenía un parecido demasiado aproximado a la Gõricke y llevaba un motor Sachs de 98cc. El nombre bien podría referirse al animal, pero también se cree que es un acrónimo de “Primera Unidad Motriz Argentina”.

Con la ayuda del segundo gobierno peronista la fábrica comenzó el desarrollo de sus modelos en 1952, y pronto se convirtió en todo un emblema nacional. La primera Puma funcionaba con dos velocidades, tenía palanca de cambio y arranque con pedales duales. Se produjeron 10mil ejemplares de esta moto con un diseño minimalista, quizá demasiado sencillo, pero tenían muy bajo costo, ideal para los trabajadores. La segunda versión tuvo más empuje, llegando a las 56mil unidades, traía amortiguación mejorada, botón de apagado, velocímetro y una coqueta luz. La tercera generación no llegó a terminarse, el proyecto se cayó y no salió al mercado. La cuarta llegó a las 36mil unidades, nació en 1959, tuvo un radical cambio en el diseño y su aspecto era mucho más atractivo que las anteriores.

La Puma fue sin dudas uno de los íconos de nacionales, que sirvió de base para producir otros modelos similares. El lazo que unió a la marca con la clase obrera y el peronismo fueron dos características que hicieron que Puma quedara grabada a fuego en la historia de industria automotriz argentina.

SIAMBRETTA

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La Lambretta nació en la década del 50 cuando SIAM se unió con Ferdinando Innocenti, el plan era construir una moto sencilla, económica y resistente, pero sobre todo para competir con la Vespa. Como pasó con otros productos importados el nombre sufrió un cambio y en nuestro país se comercializó como Siambretta. Las primeras 75 unidades de este revolucionario scooter que llegaron fueron entregadas a jóvenes peronistas, y hasta Juan Domingo Perón se mostró manejando uno. Luego fueron adoptados por la clase media, donde causaron gran furor. Los ejemplares se fabricaron entre 1954 y 1968, con sus motores de 125cc y 4,8cv de potencia, que llegaban a 75km por hora como velocidad máxima.

Ese fanatismo por la Siambretta aún sigue indemne en el corazón argentino, esto es debido a los numerosos clubes de coleccionistas que todavía conservan modelos originales. Es común ver a los integrantes concentrarse en determinados puntos para sus reuniones o bien verlos solos paseando por las calles.

NORTON

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Entre la década del 20 y la 30, las Norton fueron el objeto de lujo con el que se daban el gusto quienes podían hacerlas entrar al país. Pero sin dudas hubo un modelo que marcó la historia, no sólo argentina sino también internacional. “La Poderosa II”, era el nombre que llevaba con orgullo la moto de Alberto Granado.

Grando y su amigo Ernesto “Che” Guevara recorrieron Latinoamérica sobre esa Norton. Ese modelo fue fabricado entre 1931 y 1936, llevaba un motor de un cilindro, de 490cc, con cuatro velocidades y 29cv de potencia. Alcanzaba los 150km por hora, pero su chasis era demasiado rígido como para circular por caminos rurales. 

DKW

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Dampf-Kraft-Wagen, mejor conocida como DKW, fue una fábrica alemana que se encargó de producir tanto autos como motos, antes y después de la Segunda Guerra Mundial. Los modelos que más repercusión tuvieron en Argentina fueron la RT 125 (año 1960) y la DKW 150 (1965).

Fueron hechas en nuestro país gracias a la compañía de Ernesto Bessone (padre del famoso corredor de TC), quien también se encargó de introducir el modelo en Latinoamérica. Debido a que se fabricaban en Argentina, la gente tuvo mayor acceso y pronto las calles se llenaron de DKW.

La RT 125 fue la base para construir miles de diseños a lo largo del tiempo, ya que después de la guerra los derechos de los planos fueron cedidos a BSA (Reino Unido), MMZ (Unión Soviética) y Harley-Davidson (Estados Unidos). El modelo llegó hasta la década del 90, cuando surgieron ejemplares muy similares en Europa del Este.

GILERA

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La compañía Gilera nació en Ancore, Italia en 1909, llegó a su punto de auge después de la Segunda Guerra Mundial, cuando reino en los campeonatos internacionales, pero al poco tiempo debió reducir costos y se retiró de las competiciones deportivas. Por esos años desembarcó en nuestro país.

El modelo más popular de la fábrica italiana es, sin lugar a dudas, la Gilera Sport, que se produjo en Argentina entre 1954 y 1962. Llevaba un motor monocilíndrico de cuatro tiempos, con válvulas a la cabeza, un cómodo asiento y una autonomía de 500km aproximadamente. Se hicieron cuatro modelos distintos.

Caló muy hondo en el corazón de los argentinos, una de las razones fue porque se fabrican en tierras argentinas. No tenía ni la mejor tecnología, ni grandes prestaciones, pero su estética y su mecánica simple, enamoraron a más de uno. Tanto es así que cuenta con algunos clubes de fanáticos.

ZANELLA SAPUCAI

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Caseros fue el lugar de nacimiento de la fábrica de los hermanos Zanella, Juan y Santiago, que dieron el puntapié inicial en 1948. Uno de los modelos más emblemáticos de la marca es sin dudas la Sapucai 15.5, que se produjo por dos años (entre 1975 y 1977).

La Sapucai marca la historia de la industria, era una moto con motor monocilíndrico de dos tiempos, 125cc y aletas de refrigeración. El cuadro doble cuna y la suspensión eran detalles mecánicos que se utilizan actualmente; además llevaba un tanque de combustible de fibra de vidrio. Tuvo una hermana estilo cross, la Surumpio 18.5, que tuvo el mismo buen recibimiento del público. Otra más de la familia fue la Andina, que también tuvo su gloria.

Eran productos reconocidos por sus prestaciones, su precio y su durabilidad. Algunos modelos todavía circulan con pequeñas modificaciones. Además el nombre sigue siendo utilizado por la fábrica.

Fuente: Cronista.com

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6 Comentarios

6 Comments

  1. Paul

    2 julio, 2017 at 12:57 am

    PUMA «la 3º generación no llegó a terminarse» que desastre!!!
    Nuestra historia tiene muchas partes poco claras o no convenientes de contar

    • Jorge

      16 noviembre, 2017 at 4:54 pm

      Hola que tal. Podrias decirnos algo mas, respecto de tu comentario? O como fueron los hechos en realidad?

  2. Carlos Dante Lucero

    5 julio, 2017 at 8:13 pm

    Muy buena reseña, me gustó….

  3. Fabian

    31 julio, 2017 at 12:57 pm

    Muy buenas las notas, estoy al tanto dado q suelo estar en San sebastian y obtener los números de las revistas. Consulta la nueva zanella cecatto, es buena o una zanella actual más?

  4. cesar

    26 octubre, 2017 at 2:17 am

    Hace 60 años que soy un adicto a las motos ahora tengo 77 y una 250 cc recuerdo con mucho agrado todas las motocicletas que circularon n la Argentina

  5. Sergio vazquez

    8 noviembre, 2018 at 8:45 pm

    Un desastre! La segunda serie tenía dos marchas igual que la primera ,la diferencia era que el comando se manejaba con el pie en vez de al tanque como la primers ,luego salió otro modelo con horquilla telescópica ,amortiguadores traseros y algunas vinieron con tres cambios.se decía que esta última era la tercera serie,y eso de que la cuarta serie era más atractiva es idea tuya yo y mucha gente no compartimos eso.

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El sistema que podría sentar las bases para las motos autónomas

La empresa Intellias presentó un interesante sistema de auto equilibrio que podría sentar las bases para futuras motos que se conduzcan solas. Te contamos de qué se trata.

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Intellias es una marca ucraniana especializada en tecnología, durante el CES de Las Vegas presentó un sistema para motocicletas bastante interesante. Se trata de un asistente para lograr que el vehículo se mantenga en perfecto equilibrio, y podría ser el inicio de un gran cambio en el mundo de las dos ruedas.

¿Por qué es especial?

Si bien es cierto que no es el primer sistema para lograr que una moto quede parada, si tiene un punto importante. Por ejemplo, Yamaha y Honda le han mostrado al mundo sus respectivos dispositivos de “auto equilibrio”. La diferencia con el sistema de Intellias es que este fue creado por una firma que no será el fabricante principal. Esto quiere decir que esta empresa podrá trabajar en conjunto y desarrollar el sistema con varias marcas a la vez.

¿Cómo funciona el sistema?

Al igual que otros parecidos, este sistema se conforma por varios sensores distribuidos por toda la moto. Los mismos detectan los ángulos de inclinación, la velocidad y demás datos, que son recabados para adelantarse a cualquier posible accidente. Al prever los movimientos de la motocicleta, el sistema puede mover el manillar para estabilizar el vehículo, facilitando las maniobras a conductores inexpertos o incluso manejando de forma autónoma.

El sistema de Intellias se ha presentado y está abierto para desarrollarse de la mano de cualquier marca de la industria. Además la firma ya tiene un currículum conocido, dado que ha trabajado en conjunto con empresas como KIA, LG, o Siemens. Dicho esto, vale aclarar que si el sistema sigue su desarrollo podría adelantar grandes pasos en el camino de las motos autónomas o sin conductor.

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¿Cuánto vale la marca Vespa?

La firma de scooters italiana alcanzó cifras récord en 2021 y la valuación de sus activos subió tanto que marcó un hito para la fábrica. Conocé en cuánto está valuada Vespa.

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En 2021 Vespa cumplió 75 años de historia como una marca que ha traspasado la barrera del mundo de las dos ruedas para convertirse en un ícono de la moda y un estilo de vida para muchos. Tamaño estatus ha llevado a la firma a ser el activo más importante dentro de Grupo Piaggio, habiendo vendido más de 19 millones de unidades desde 1946.

Justamente el grupo empresario inició un estudio de valuación, para saber cuál era el valor estimado de la marca. Interbrand fue la consultora encargada de llevar a cabo la tarea, y después de investigar los datos en los 10 mercados principales de Vespa llegaron a una cifra. El ícono italiano tiene un valor económico de 906 millones de euros, un número que sorprende.

Como una explicación al valor de la marca, Michele Colaninno, Director General de Estrategia, Producto e Innovación del Grupo Piaggio, destacó: “Vespa es mucho más que una marca de movilidad; simboliza el arte, el diseño, la tecnología y la diversión. Vespa es un icono de estilo: su singularidad la convierte en una de las marcas más admiradas y deseadas, perteneciente tanto al espacio premium como a las marcas de moda y estilo de vida”.

Mientras que Manfredi Ricca, Director de Estrategia Global de Interbrand destacó que “El término ‘icónico’ se usa en exceso, pero en realidad no hay otra manera de definir esta marca. Vespa es una marca histórica y está en constante evolución; es profundamente italiano y amado en todo el mundo; es premium e inclusivo”.

Fuente: Visordown.com

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Honda Motocompo: el pequeño gran fracaso de la marca del ala

En los 80, la fábrica japonesa presentó una moto plegable que solucionaría los problemas de movilidad urbana, pero que terminó como uno de sus grandes fracasos. Conocé su historia.

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Algún desprevenido puede pensar que los problemas de tráfico nacieron hace una década o poco más, pero la realidad nos dice otra cosa. Japón ha sufrido de embotellamientos desde antes de la década del 80, por eso en aquellos años ya se buscaban soluciones a la movilidad urbana.

Honda fue una de las tantas fábricas que se preocupó por llevar al mercado vehículos que faciliten el tránsito en las grandes ciudades. Después de años de desarrollo presentaron al público una moto de tamaño pequeño y plegable, que algunos podrían catalogar como “la madre de los monopatines eléctricos”.

La solución: Honda Motocompo

Honda no solamente creó este vehículo, también desarrolló un plan para que pueda venderse, ya que venía como compañero del Honda City, un auto chico pero útil para los usuarios. El gancho era que la Motocompo podía entrar perfectamente en el baúl de este coche, por lo tanto podían comprar juntos. La idea era que el usuario iría en auto hasta un punto, donde el vehículo quedaría estacionado. Allí el conductor sacaría su Motocompo para seguir su camino en la ciudad, para poder hacer frente al tráfico de la mejor manera.

 

La minimoto tenía apenas 1.19 metros de largo, 0.53 de ancho y 0.91 de alto; pero después de plegar el manillar, el asiento y los pedales el tamaño de la Motocompo cambiaba, su largo quedaba igual, el ancho quedaba de 0.24m y el alto de 0.54. Lo que sí, su peso era de 45 kilos, así que quizá no fuese tan fácil de sacar del baúl de un coche.

La Motocompo utilizaba un motor monocilíndrico 2T de 49 cc, con refrigeración por aire, funcionaba con embrague automático y arranque a patada. El propulsor generaba una potencia de 2.5 cv a 4000 revoluciones; la velocidad máxima era de 30 km/h. Tenía un tanque de combustible de 2.2 litros y según los datos oficiales el consumo era de 1.5 l cada 100 km.

Honda había pronosticado vender 8.000 unidades de City y 10.000 de Motocompo al mes. Lamentablemente, entre 1981 y 1983 la pequeña moto vendió 53.369 ejemplares, es decir menos de 1.500 en promedio mensual en tres años. Quizá la idea no era tan buena, o tal vez no era el momento de lanzar un vehículo así, pero lo cierto es que esta minimoto sentó un precedente.

Sin dudas, la posta de este vehículo la tomaron los monopatines eléctricos, que básicamente tienen una línea muy parecida. Sin embargo, hace unos diez años atrás Honda presentó un concept actualizado del modelo, con motor eléctrico, y en 2020 renovó la patente del nombre “Motocompacto”. ¿La Motocompo volverá al mercado?

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