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Motos históricas en Argentina

Repasamos emblemas de las dos ruedas que marcaron tanto la industria como el uso de las motos en nuestro país. Ramonot, Velocette, Guzzi, Tehuelche, Puma, Siambretta, Norton, DKW, Gilera y Zanella Zapucai.

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RAMONOT

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En Mendoza nació la primera moto fabricada «en serie» en nuestro país; su padre fue Paul Ramonot, un metalúrgico francés que llegó en 1880. Hacia 1885, huyendo del cólera, se mudó a Palmira, un pintoresco pueblo a 40 kilómetros de la capital mendocina. En ese mismo lugar asentó su taller, donde construía y arreglaba diferentes elementos rurales. A medida que prosperaba y su negocio crecía Ramonot decidió fabricar un motor que luego incorporó a una bicicleta. Junto a sus hijos, Enrique y Alberto, comenzaron a realizar varias de estas máquinas, que funcionaban con correas de cuero y goma en lugar de cadenas.

La idea luego pasó a ser más elaborada. Con el motor ya diseñado, construyeron con tornos el resto de las piezas que se convertirían en la primera moto latinoamericana. El auge de ventas se dio entre 1935 y 1948, mientras que la familia Ramonot trabajaba incansablemente produciendo todas las piezas necesarias, sin necesidad de tener que comprar equipamientos traídos de Europa (lo más normal en la época).

El primer gobierno peronista posó los ojos en el taller del francés, los contactó y les ofreció invertir capital para poner una fábrica. Pero los Ramonot no tenían un ímpetu económico, ellos sólo pensaba en cranear nuevas máquinas. Su concepción era tan diferente a la de otros fabricantes que ellos ni siquiera patentaron su motocicleta.

Hoy esa primera y emblemática moto realizada íntegramente en Argentina se encuentra expuesta en el Museo Luis Paludet, en Mendoza capital.

VELOCETTE

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Veloce Ltd se fundó en Birmingham, Reino Unido, y sentó las bases de una empresa familiar. En su mejor época supo competir con BSA, Norton y Triumph. Su sello particular lo daban los diseños armónicos y muy atractivos, además de la innovación tecnológica que suponían sus invenciones en la época.

Golpeó la puerta del mercado argentino en la década del 40, las Velocette eran sinónimo de motos accesibles y se veían cientos recorriendo las calles de las diferentes ciudades de nuestro país. Pero no era su precio nada más lo que llamaba a comprarlas, su diseño era de un estilo muy a la italiana, como marcaban los cánones de moda de aquel tiempo en Argentina.

Por estos años, aún se mantienen algunos modelos de la fábrica en suelo argentino, una de las mejores conservadas está en manos de Lisandro Benzi, fundador del Museo de Motos y Bicicletas, allí mismo en La Cumbre, Córdoba, se encuentra ese ejemplar de Velocette.

GUZZI

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Esta compañía tuvo su auge también en los años 40, cuando las motos Guzzi gozaban de tener la mejor autonomía de época, gastando 2 litros de combustible cada 100 kilómetros, aproximadamente. Además los modelos eran tan fáciles de reparar, como de manejar. Su característico motor bicilíndrico en V era suave y llegaba a los 50km por hora.

Las versiones más vendidas en nuestro país fueron la Motoleggera (65cc), la Galletto (tanto la 160cc, como la 175cc), la Astore y la Airone (250cc). Llevaban por sello el color rojo y un estilo tan mediterráneo que terminó de conquistar el corazón argentino.

TEHUELCHE

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La historia de la Tehuelche fue breve, pero intensa, se comercializó entre 1957 y 1964, la idearon Giovanni Rafaldi y Roberto Fattorini. Totalmente made in Argentina, su nombre hacía honor a la tribu nativa patagónica; por el término “chewel che” (o tehuelche), de la lengua mapuche chewel, traducido como “gente bravía”.

Esta producción nacional llevaba un motor de cuatro tiempos, con árbol de levas a la cabeza, que en un principio era de 250cc, pero para abaratar costos se bajó a 75cc. Era una moto con diseño rústico y sólo para entendidos en mecánica. Llegó a ganar el Campeonato Sudamericano en tres cilindradas compitiendo con marcas europeas que tenía el mote de ser las mejores. Una vez cerrada la fábrica los creadores se dedicaron a motores de competición.

En total se fabricaron aproximadamente cinco mil ejemplares, aún sobreviven unos doscientos. Alrededor de 50 motos todavía están en condiciones como para funcionar.

PUMA

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Puma es quizá la moto de producción nacional más reconocida, nacida bajo el famoso plan quinquenal de Juan Domingo Perón se jactaba de su diseño y mecánica, sin embargo tenía un parecido demasiado aproximado a la Gõricke y llevaba un motor Sachs de 98cc. El nombre bien podría referirse al animal, pero también se cree que es un acrónimo de “Primera Unidad Motriz Argentina”.

Con la ayuda del segundo gobierno peronista la fábrica comenzó el desarrollo de sus modelos en 1952, y pronto se convirtió en todo un emblema nacional. La primera Puma funcionaba con dos velocidades, tenía palanca de cambio y arranque con pedales duales. Se produjeron 10mil ejemplares de esta moto con un diseño minimalista, quizá demasiado sencillo, pero tenían muy bajo costo, ideal para los trabajadores. La segunda versión tuvo más empuje, llegando a las 56mil unidades, traía amortiguación mejorada, botón de apagado, velocímetro y una coqueta luz. La tercera generación no llegó a terminarse, el proyecto se cayó y no salió al mercado. La cuarta llegó a las 36mil unidades, nació en 1959, tuvo un radical cambio en el diseño y su aspecto era mucho más atractivo que las anteriores.

La Puma fue sin dudas uno de los íconos de nacionales, que sirvió de base para producir otros modelos similares. El lazo que unió a la marca con la clase obrera y el peronismo fueron dos características que hicieron que Puma quedara grabada a fuego en la historia de industria automotriz argentina.

SIAMBRETTA

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La Lambretta nació en la década del 50 cuando SIAM se unió con Ferdinando Innocenti, el plan era construir una moto sencilla, económica y resistente, pero sobre todo para competir con la Vespa. Como pasó con otros productos importados el nombre sufrió un cambio y en nuestro país se comercializó como Siambretta. Las primeras 75 unidades de este revolucionario scooter que llegaron fueron entregadas a jóvenes peronistas, y hasta Juan Domingo Perón se mostró manejando uno. Luego fueron adoptados por la clase media, donde causaron gran furor. Los ejemplares se fabricaron entre 1954 y 1968, con sus motores de 125cc y 4,8cv de potencia, que llegaban a 75km por hora como velocidad máxima.

Ese fanatismo por la Siambretta aún sigue indemne en el corazón argentino, esto es debido a los numerosos clubes de coleccionistas que todavía conservan modelos originales. Es común ver a los integrantes concentrarse en determinados puntos para sus reuniones o bien verlos solos paseando por las calles.

NORTON

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Entre la década del 20 y la 30, las Norton fueron el objeto de lujo con el que se daban el gusto quienes podían hacerlas entrar al país. Pero sin dudas hubo un modelo que marcó la historia, no sólo argentina sino también internacional. “La Poderosa II”, era el nombre que llevaba con orgullo la moto de Alberto Granado.

Grando y su amigo Ernesto “Che” Guevara recorrieron Latinoamérica sobre esa Norton. Ese modelo fue fabricado entre 1931 y 1936, llevaba un motor de un cilindro, de 490cc, con cuatro velocidades y 29cv de potencia. Alcanzaba los 150km por hora, pero su chasis era demasiado rígido como para circular por caminos rurales. 

DKW

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Dampf-Kraft-Wagen, mejor conocida como DKW, fue una fábrica alemana que se encargó de producir tanto autos como motos, antes y después de la Segunda Guerra Mundial. Los modelos que más repercusión tuvieron en Argentina fueron la RT 125 (año 1960) y la DKW 150 (1965).

Fueron hechas en nuestro país gracias a la compañía de Ernesto Bessone (padre del famoso corredor de TC), quien también se encargó de introducir el modelo en Latinoamérica. Debido a que se fabricaban en Argentina, la gente tuvo mayor acceso y pronto las calles se llenaron de DKW.

La RT 125 fue la base para construir miles de diseños a lo largo del tiempo, ya que después de la guerra los derechos de los planos fueron cedidos a BSA (Reino Unido), MMZ (Unión Soviética) y Harley-Davidson (Estados Unidos). El modelo llegó hasta la década del 90, cuando surgieron ejemplares muy similares en Europa del Este.

GILERA

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La compañía Gilera nació en Ancore, Italia en 1909, llegó a su punto de auge después de la Segunda Guerra Mundial, cuando reino en los campeonatos internacionales, pero al poco tiempo debió reducir costos y se retiró de las competiciones deportivas. Por esos años desembarcó en nuestro país.

El modelo más popular de la fábrica italiana es, sin lugar a dudas, la Gilera Sport, que se produjo en Argentina entre 1954 y 1962. Llevaba un motor monocilíndrico de cuatro tiempos, con válvulas a la cabeza, un cómodo asiento y una autonomía de 500km aproximadamente. Se hicieron cuatro modelos distintos.

Caló muy hondo en el corazón de los argentinos, una de las razones fue porque se fabrican en tierras argentinas. No tenía ni la mejor tecnología, ni grandes prestaciones, pero su estética y su mecánica simple, enamoraron a más de uno. Tanto es así que cuenta con algunos clubes de fanáticos.

ZANELLA SAPUCAI

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Caseros fue el lugar de nacimiento de la fábrica de los hermanos Zanella, Juan y Santiago, que dieron el puntapié inicial en 1948. Uno de los modelos más emblemáticos de la marca es sin dudas la Sapucai 15.5, que se produjo por dos años (entre 1975 y 1977).

La Sapucai marca la historia de la industria, era una moto con motor monocilíndrico de dos tiempos, 125cc y aletas de refrigeración. El cuadro doble cuna y la suspensión eran detalles mecánicos que se utilizan actualmente; además llevaba un tanque de combustible de fibra de vidrio. Tuvo una hermana estilo cross, la Surumpio 18.5, que tuvo el mismo buen recibimiento del público. Otra más de la familia fue la Andina, que también tuvo su gloria.

Eran productos reconocidos por sus prestaciones, su precio y su durabilidad. Algunos modelos todavía circulan con pequeñas modificaciones. Además el nombre sigue siendo utilizado por la fábrica.

Fuente: Cronista.com

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6 Comentarios

6 Comments

  1. Paul

    2 julio, 2017 at 12:57 am

    PUMA «la 3º generación no llegó a terminarse» que desastre!!!
    Nuestra historia tiene muchas partes poco claras o no convenientes de contar

    • Jorge

      16 noviembre, 2017 at 4:54 pm

      Hola que tal. Podrias decirnos algo mas, respecto de tu comentario? O como fueron los hechos en realidad?

  2. Carlos Dante Lucero

    5 julio, 2017 at 8:13 pm

    Muy buena reseña, me gustó….

  3. Fabian

    31 julio, 2017 at 12:57 pm

    Muy buenas las notas, estoy al tanto dado q suelo estar en San sebastian y obtener los números de las revistas. Consulta la nueva zanella cecatto, es buena o una zanella actual más?

  4. cesar

    26 octubre, 2017 at 2:17 am

    Hace 60 años que soy un adicto a las motos ahora tengo 77 y una 250 cc recuerdo con mucho agrado todas las motocicletas que circularon n la Argentina

  5. Sergio vazquez

    8 noviembre, 2018 at 8:45 pm

    Un desastre! La segunda serie tenía dos marchas igual que la primera ,la diferencia era que el comando se manejaba con el pie en vez de al tanque como la primers ,luego salió otro modelo con horquilla telescópica ,amortiguadores traseros y algunas vinieron con tres cambios.se decía que esta última era la tercera serie,y eso de que la cuarta serie era más atractiva es idea tuya yo y mucha gente no compartimos eso.

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10 excusas para no usar el casco que son falsas

El casco es fundamental para conducir la moto, pero muchos no lo usan poniendo excusas que creen verdaderas, te invitamos a leer para derribar seis mitos escuchados comúnmente que no tienen que ver con la realidad.

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Como todos sabemos el casco es el elemento más importante en la indumentaria de un motociclista. Sin embargo, existen algunas excusas que dicen quienes no son partidarios de llevar este elemento tan importante para nuestra seguridad. Estas son las seis frases más escuchadas y que vamos a desmentir.

1. Con el casco no se ve bien

  • Según datos científicos, la visión periférica varía entre 200° y 220°. Mientras que el casco que usamos y está homologado para llevarse en la vía pública cumple con proveer 210° de visión, siendo una medida que entra justo en el medio del máximo y el mínimo. Además, vale aclarar, que el 90% de los accidentes ocurren dentro del rango de los 160°. Así ponemos fin al mito, el casco no te reduce la visión; eso sí, mantenelo siempre limpio.

2. Reduce los sonidos de la calle

  • Si bien se produce una reducción de los ruidos del ambiente, no afectan la capacidad del conductor para distinguir entre un sonido y otro. Además el uso resguarda a los oídos del viento, por lo tanto protege la audición. Podríamos agregar también que el uso de auriculares aísla mucho más que un casco. Así que esta excusa no sirve para dejar de lado tu seguridad.

3. El casco da mucho calor

  • Si bien es cierto que estando parados al sol en el medio de la calle tendremos calor, no es culpa del casco. Ya que los materiales con que está hecho fueron elegidos para brindar seguridad y también para evitar que las altas temperaturas lleguen a la cabeza. La espuma de poliestireno que tienen debajo de la calota externa sirve como aislante; así como algunos cascos tienen ventilas para que pase el aire.

4. Es algo demasiado pesado

  • Los avances de los últimos años llegaron a los cascos para hacerlos más livianos pero igual de resistentes. Por ejemplo, los que están fabricados utilizando fibra de carbono son mucho más ligeros y no pierden la rigidez; además ahora incluyen otros materiales como vidrio y kevlar.

5. Los cascos pueden provocan lesiones en el cuello o médula espinal

  • Según cinco estudios revisados por la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de Estados Unidos (GAO en sus siglas en inglés), hay una mayor incidencia de lesiones severas en el cuello cuando los conductores o pasajeros no tienen el casco puesto. Además llevarlo también puede prevenir daños en la médula espinal.

6. Si vas rápido no sirve de nada

  • Esta afirmación no tiene ningún sentido, ya que está comprobado que el casco reduce el riesgo de sufrir lesiones graves, más allá de la velocidad. Además las investigaciones en cascos homologados demuestran que se puede reducir las lesiones graves en un 50% si se circula a menos de 55 km/h. Pero nunca se han realizado estudios que establezcan que es más riesgoso al ir a mayor velocidad.

7. Para hacer trayectos cortos no es necesario

  • A veces es engorroso ponerse toda la indumentaria solamente para hacer unas cuadras o trayectos cortos en la ciudad o el campo, pero no quiere decir que deje de ser necesario protegerse. Por ejemplo, en las calles de la ciudad hay más objetos con los que se puede chocar (postes, tachos, bancos, paradas de colectivos, carteles, y un extenso etc.), además de estar rodeados de una gran cantidad de conductores.

8. Los que usan casco tienen más accidentes

  • Hay un mito que dice que los conductores que llevan el casco manejan con menos precaución por el uso del mismo, ya que sienten una falsa seguridad que los hacen realizar maniobras más arriesgadas. En realidad, el uso de casco está más ligado a los conductores que se preocupan por su seguridad y manejan de forma más responsable.

9. El uso del casco viola los derechos individuales

  • Jurisprudencia internacional avala el uso del casco y no lo encuentra como una violación a los derechos individuales de los seres humanos. Es más, la normativa de tránsito de cada país es primordial para establecer un orden, que brinda seguridad tanto a peatones como a conductores de cualquier vehículo. La regulación del uso del casco es igual a la regulación del color del semáforo, el uso de la senda peatonal en las esquinas, o los sentidos de las calles. No va contra tus derechos, es parte de un control general necesario.

10. Si me mato es mi problema

  • Desde el momento mismo del accidente se perjudica a toda la sociedad, ya sea con la irrupción del tránsito o con el uso de la salud pública. La ambulancia que socorre a quien chocó es la misma que puede asistir a cualquier otra persona, ya que en ese tipo de emergencias siempre la ayuda la brinda un servicio público (la ambulancia puede ser de bomberos o del hospital más cercano). Además el Estado gasta sus recursos en el cuidado y la atención al paciente; así como afronta estas costas también brinda de una pensión por discapacidad si el individuo lo necesita. Si el accidentado muere hay otra cantidad de cargas sociales que tiene que enfrentar el Estado (que, vale aclarar, somos todos).

Dejá de poner excusas o de creer en estos mitos sin sentido, que pueden ser fácilmente refutables. El uso de casco te salva de lesiones, no molesta, no afecta la visión, ni la audición, mucho menos puede causarte daño.

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Honda Monkey Racer de Ganesha con doble inspiración

Los especialistas de Ganesha realizaron esta preparación que tiene doble inspiración, por un lado la Moto Guzzi V8 GP Racer y por otro Dragon Ball. Conocé sus detalles.

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En el mundo de las customizaciones es usual construir réplicas de motos antiguas, aunque no se ve mucho que la base sea de una marca diferente al modelo a recrear. Este es un caso así, de una motocicleta Honda se realizó una reproducción de una Moto Guzzi. Pero no solamente resulta interesante por esto, además la unidad lleva en sus gráficos la inspiración de una motocicleta de Dragon Ball.

De Monkey a Racer

La Honda Monkey Racer Réplica es una obra de K-Win y Note, los especialistas de Ganesha Custom, una casa de personalizaciones japonesa-tailandesa. Los customizadores quisieron rendir homenaje a la Moto Guzzi V8 GP Racer que conducía el personaje de Bulma en Dragon Ball, el popular manga-anime de Akira Toriyama.

Toriyama se inspiró en la magnífica moto de competición salida de la fábrica Mandello del Lario. El recordado modelo de carreras que llevaba un motor V8 4T de 499 cc con refrigeración por aire. Esta unidad contaba con una potencia de 80 cv a 12.000 rpm; mientras que su velocidad máxima la marcó en el Gran Premio de Bélgica de 1957, fue un récord de 286 km/h.

La creación de Ganesha no es una simple réplica de la V8 GP Racer, ya que tiene detalles inconfundibles de la motocicleta de Dragon Ball. Por ejemplo, el número 19 en el lateral; en el tanque de combustible se lee la inscripción “Capsule Corp.”, la empresa que manejaba la familia Bulma. Además le han colocado las tomas de aire frontales y dos puntas que simulan las armas que tenía la moto del manga-anime pero en realidad son intermitentes.

La casa Ganesha Custom presentó la unidad en el Bangkok Motorbike Festival para luego ponerla en venta. El precio de la Honda Monkey Racer Réplica es de 1.595.000 yenes, sin incluir costos de envío, ni impuestos que podría tener la compra fuera de Japón (aunque la motocicleta está en Tailandia).

Fuente: GaneshaCustom.com

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Indian Chief GRIND Machine: la favorita en el Wheels & Waves

La preparación de Tank Machine y Rise Designs se destacó en el famoso festival Wheels & Waves. Fue encargada por la propia marca y resultó ser la más votada por el público.

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Para la última edición del Wheels & Waves, Indian Motorcycle le pidió a cuatro talleres de especializaciones que realicen una customización utilizando la Indian Chief como base. La idea era que los fanáticos votaran la mejor, para luego sortearla entre los participantes y que la misma sea exhibida en el evento.

GRIND Machine: La ganadora

Después de la votación, en la que participaron más de 35.000 personas, la creación de Tank Machine y Rise Designs se convirtió en la elegida. La GRIND Machine está inspirada en el pasado, con claros matices retro, suma colores mate y está llena de detalles especiales que marcan el espíritu de la unidad.

“Hay muchas piezas bonitas en la moto de serie, especialmente la pieza central y más bonita, el motor. La Indian Chief es realmente fácil de desmontar hasta llegar a una gran base. La idea era eliminar muchas cosas, mantener sólo lo esencial y luego volver a construir con un equilibrio diferente, añadiendo detalles que realmente cambian el aspecto de la máquina final”, explicó Clément Molina de Tank Machine, quien se asoció con Antonin Bazin de Rise Designs para crear a la GRIND Machine.

El chasis de acero fue pintado en tonos mate, para darle protagonismo al resto de las piezas de la parte ciclo y al motor. En el eje trasero se destacan un par de amortiguadores Öhlins, mientras que adelante la horquilla hace juego con el manillar ancho y la manta enrollada en la parte superior. Todos dan un aspecto retro, al igual que los neumáticos off road TKC 80 de Continental que están en las llantas de radios negras Excel.

Otro elemento protagonista en la máquina es el asiento monoplaza, es de estilo bobber retro fabricado en cuero marrón y encerado a los lados. En el mismo se pueden leer los nombres de las dos casas de preparadores involucradas en el proyecto. Además lleva un abridor de botellas en el costado derecho, “mi afición es fabricar mi propia cerveza, y cuando vi el abridor de botellas, me hizo sonreír”, comentó Molina.

En la delantera lleva un faro Full LED, en el costado derecho colocaron otra luz de color amarillo y atrás hay otro pequeño faro. Tiene una tabla de skate sobre el tanque de combustible, a su vez pintado con franjas blancas y verdes, más la inscripción “Wheels & Waves”. Los puños fueron hechos por Vans, mientras que las estriberas están inspiradas en el BMX.

Por otro lado, el sistema de escape termina con un silenciador SuperTrapp, como otro detalle a destacar. Así también lucen excelentes las piezas de aluminio fabricadas con sistema CNC, como la tapa mecanizada del tanque de combustible, o la protección trasera del motor.

El fanático Fabien Orquin fue el ganador de la flamante Indian Chief GRIND Machine, que fue terminada en un tiempo récord de tres meses, ya que tenía que estar lista para el Wheels & Waves. Además de llevarse la moto, este amante de las dos ruedas ganó un viaje VIP para asistir al evento. “Cuando me dijeron que había ganado, simplemente no podía creerlo, fue increíble. Estoy muy feliz de saber que esta increíble motocicleta será mía, especialmente porque es el diseño por el que voté. También fue genial conocer a Clément y escuchar sobre el proceso de diseño y construcción. Todo sobre la moto es asombroso, cada vez que miro hay otro detalle por descubrir”, declaró el afortunado motociclista.

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