Seguinos en

Leyendas

Honda Goldwing (1974-…): los viajes de placer

Hace más de 40 años la casa nipona presentó el modelo que se convertiría en el caballito de batalla para la marca en el segmento turing. La magnífica Goldwing, que resiste el paso del tiempo y sigue cosechando fanáticos en todo el mundo.

Publicado

el

El Cologne Motorcycle Show de 1974 fue el lugar elegido por Honda para mostrar en sociedad a su criatura pensada especialmente para la ruta. Así empezó la dinastía de la serie Goldwing (o Gold Wing), con la primera GL1000, que se comercializaría a partir del año siguiente. Luego se modificaría con el pasar de los años hasta llegar a nuestros días, donde el modelo es uno de los líderes entre las motocicletas de turismo, siendo también de los más VIP en el mercado.

539 Honda Goldwing 09

Mucho antes del nacimiento

Si bien en los libros figura que la gran turismo se lució por primera vez a mitad de los setenta, fue pensada una década antes. Honda le otorgó el proyecto a Soichiro Irimajiri, diseñador de motores competición de seis cilindros. Así fue que desarrolló la M1, justamente con un propulsor opuesto horizontal, con seis cilindros en línea, que contaba con refrigeración líquida.

De ese prototipo, que la casa del ala todavía conserva en su museo, derivó otro concept, la 371. Pero esta vez quedaría a cargo de Toshio Nozue, uno de los hombres detrás de la CB750. El japonés consideró que el motor era demasiado grande, y lo rediseñó. Colocó uno de cuatro cilindros opuestos de 2 a 2, de 1000 cc (el otro era de 1470 cc).

Honda Goldwing M1

Finalmente el proyecto 371 se convertiría en la definitiva, con un corazón de 1000 cc, refrigerador por líquido, con SOHC, y un diseño especialmente pensado para ser lo más compacto posible, con el bloque de cilindros y la caja del cigüeñal en una sola pieza, con la transmisión debajo, que era por eje y cardán.

Las actualizaciones continuas

Llamativamente la primera Goldwing era estilo naked, no tenía siquiera parabrisas. Pero esto no estaba planeado desde el principio, en realidad tendría que haber sido todo lo contrario. Cuando la GL1000 se presentó a los distribuidores (antes que al público en general), tenía pequeños carenados que se venderían a parte de la motocicleta. El problema fue que los moldes originales se rompieron, quedándose Honda si posibilidad de hacerlos de nuevo. Aunque fue aprovechado por los fabricantes independientes, que se tomaron “la molestia” de comercializar accesorios para la máquina.

En sus primeros años no sufrió cambios significativos, pero variaron ligeramente el peso en seco, la altura de los asientos y el manillar, así como el aumento progresivo del precio de los ejemplares. Para los años 80 saldría la GL1100 (1980), con motor tetracilíndrico de 1085 cc, luego la GL1200 (1984) de 1182 cc y finalmente la GL1500, con un propulsor de 1520cc y seis cilindros. Debían competir contra otras niponas del mercado, como Suzuki GS1000 y la Kawasaki Z1300.

Ya entrados en los 2000 (más precisamente un año después) Honda lanzó la GL1800, con un motor de seis cilindros de 1832 cc. Para ese momento ya “El ala dorada” era una verdadera insignia de la casa nipona, que también lleva el mismo apodo. La Goldwing se convirtió en una de las mejores opciones para viajar en la ruta sobre dos ruedas, con todas las comodidades de una primera clase, y sobre todo tecnología de innovación en cada nueva versión, agregando hasta airbag, para proteger al piloto.

Este es el vídeo homenaje que la firma internacional realizó para su criatura rutera:

Leyendas

MC 65 Shortster, X 90 y Z 90: Las minibikes de Harley-Davidson

En los años 70, la marca americana tenía una de sus tantas crisis económicas (y de identidad), que la llevaron a buscar otros horizontes. Junto a la fábrica Aermacchi creo tres motocicletas muy parecidas a la Honda Monkey.

Publicado

el

La unión entre Harley Davidson y Aermacchi comenzó en los años 60, pero no fue hasta la década siguiente que aparecieron los primeros frutos. La primera hija de este conjunto nació en 1972, fue la MC 65 Shortster; luego vendrían las mellizas X 90 y Z 90, que se fabricaron de 1973 a 1975.  Usualmentea las tres les dicen “Shortster”, aunque formalmente solo la primera lleva esa denominación. Además, se las conoce nada más que por la marca de Milwaukee, sin embargo en los papeles tiene doble apellido “Aermacchi Harley-Davidson”.

Las mini de H-D

La más pequeña de las tres es también la primera, la MC 65 Shortster, cuenta con un motor derivado de la Aermacchi Leggero, un monocilíndrico 2T de 63,9 cc, refrigerado por aire, que funcionaba con un carburador Dell’Orto ME 18 BS. Sus hermanas mayores, en cambio se equipaban con un motor de 90.5 cc, con carburador Dell’Orto SH2; era más potente, con 8 hp, y un diámetro de carrera de 48 mm x 50 mm. Otro de los cambios es que la 65 tenía lubricación mixta, y las 90 contaban con una lubricación por bomba con un tanque de aceite separado. La más pequeña funcionaba con una caja de tres cambios, y las más grandes con 4; la transmisión era por cadena.

En su parte ciclo, la MC 65 y X 90 tenían un chasis de acero, tipo columna vertebral, mientras que la Z 90 fue provista con un chasis doble cuna. Las tres llevaban una horquilla telescópica en la delantera, y un basculante con doble amortiguador detrás; mientras que los frenos eran a tambor.

Tanto la MC 65 como X 90 tenían neumáticos de 10 pulgadas, sin embargo para la Z 90 se pensaron unas llantas de 17” adelante y 16” atrás, ya que se trataba de una máquina todo terreno. Hay que destacar que la Z era muy diferente a sus hermanas, su tamaño se ubicaba entre una minibike y una motocicleta de 125cc.

El público objetivo de las tres minis de H-D eran los adolescentes que empezaban a andar en moto, por lo que pensaron que resultaría bueno pintarlas con colores llamativos como rojo, amarillo y azul. De la MC 65 se fabricaron unas 9.000 unidades; en tanto, de la X 90 se comercializar poco menos de 17.000 ejemplares; y por último, de la Z 90 se realizaron casi 18.000.

Según los registros, el precio de las máquinas era bastante competitivo, pero no tuvieron prácticamente éxito. Incluso hubo un tiempo donde las vendías usadas demasiado barato, para deshacerse de ellas. Mientras que hoy son casi un objeto de colección; en estos días son difíciles de encontrar y también son muy buscadas por los restauradores.

Continuar Leyendo

Leyendas

Un siglo del motor bóxer de BMW

Antes de comenzar a fabricar la cantidad de vehículos que conocemos hoy, BMW se dedicaba a producir motores. Hace 100 años nació el propulsor más famoso de la marca alemana: el bóxer.

Publicado

el

Como todos saben hace poco BMW estrenó la R 18, un modelo que recuerda el estilo clásico de la firma y que tiene como protagonista a un verdadero símbolo de la fábrica germana: el motor bóxer. Ese mismo propulsor este año cumple su 100° aniversario; es incluso más viejo que la primera motocicleta de la marca, la R 32, que nació en 1923.

Antes de las motocicletas

El final de la Primera Guerra Mundial supuso para muchas fábricas un momento de quiebre, ya que ciertas prohibiciones hicieron imposible el seguir trabajando con los proyectos de aquel momento. BMW fue una de las tantas de la industria que debió cambiar a la fuerza, porque se veía impedida de continuar produciendo motores para aviones.

Karl Rapp necesitaba modificar el rumbo de su fábrica, Bayerische Motoren Werke (mejor conocida como BMW), y se apoyó en su nuevo ingeniero: Martin Stolle. Hombre de mecánica, Stolle había conseguido completar algunas de carreras de la época, y se prestó para trabajar con la marca.

Como primer proyecto tomó el motor de su Douglas, lo desmotó y creó el primer eslabón de la cadena de propulsores alemanes: el BMW M2B15; de 494 cc y 6.5 cv a 4.500 rpm de potencia, era ligero, funcional, y se destacaba del resto. Se había mejorado con respecto al británico tanto en la lubricación como en la distribución.

Se vendió bajo el nombre de Bayern-Kleinmotor o Pequeño motor de Baviera, y pasó desapercibido para marcas de la época. Lo compraron firmas como Bison, Corona, Hoco, SMW (Stockdorfer Motoren Werke), y Helio; pero, sin lugar a dudas, la que más destacó fue Nürnberger Victoria-Werke, que colocó el propulsor en la KR1, una motocicleta que llegó a más de 1.000 unidades.

El éxito de Victoria-Werke fue tal que Martin Stolle se fue de BMW, para seguir sus pasos en la otra fábrica. Allí es cuando entra en escena otro de los protagonistas de esta historia, Max Friz, quien se transformó en el jefe de ingenieros.

La primera moto de BMW

En mayo de 1922 la marca se une a Bayerische Flugzeug Werke (BFW), y muda sus instalaciones. En ese mismo año, Friz completa el proyecto más ambicioso y que cambiaría la historia. Utiliza el motor bóxer y un prototipo de BFW (llamado Flink) para dar vida a la R 32, el primero modelo de dos ruedas de BMW. Su estreno fue en 1923 en el Salón del Automóvil de París; se fabricó hasta 1926, y se vendieron aproximadamente 3.000 unidades.

Por supuesto, Friz mejoró ampliamente la Flink, montando el bóxer a 90 grados, con el cigüeñal longitudinal, remediando el calentamiento que sufrían las otras motos que llevaban ese propulsor. El mismo tenía una cilindrada de 486 cc, una potencia de 8,5 cv a 3.200 rpm, y alcanzaba una velocidad máxima de 95–100 km/h.

Tenía otras novedades, como la caja de cambios iba atornillada con el motor, atrás del cárter. La caja se accionaba por un embrague y el cardán, que transmitía el movimiento al eje trasero. Se completaba con un chasis rígido, de doble tubo de acero arqueado, y horquilla con ballesta. Pero además se podía añadir a la R 32 más piezas, como un asiento más cómodo, luces, bocina, o cuentakilómetros.

Para 1924 ya se comercializaba junto a la R 37; ambas sembraron las bases de las clásicas motocicletas de BMW. Son conocidas por dar origen a la marca que hoy cuenta con varios ejemplares que lucen el motor bóxer, como la R NineT y las versiones de la R1250 (GS, RT, R y RS), o la última estrenada, la R 18.

Continuar Leyendo

Leyendas

Honda CB900F (1979 – 1983): una motocicleta de oro

En 1979, la casa del ala presentó la CB900F, también conocida como Bol D’Or, denominación ganada por la famosa carrera francesa de resistencia de motos. Tuvo dos periodos de fabricación, y podría volver al mercado.

Publicado

el

La “Bol d’Or” (o Copa de Oro) es una reconocida competición de motos que se corre desde 1922 en Francia, tiene una duración de 24 horas. Actualmente forma parte del Mundial de Motociclismo de Resistencia, siendo una de las fechas más importantes, junto a las 8 horas de Suzuka.

¿Por qué hablamos de esta carrera? Simplemente es imposible no nombrarla si hablamos de la Honda CB900F Bol d’Or, que debe su denominación a esta tradicional competencia. Esta máquina nació en 1979, después de que la fábrica japonesa ganase 4 veces consecutivas la “Copa de Oro”. Según la marca con esta superbike fue posible traspasar toda la tecnología de las carreras a una motocicleta de serie (de esa forma la publicitaban). Tenía todos sus aspectos basados en esas máquina de competición; sobre todo su motor, que compartía características con el propulsor de la famosa CB750.

Un intento casi efectivo

La CB900F tenía todo el carácter de una superbike, por lo que no cualquiera estaba apto para domarla (casi como todas las de su época). En la primera generación tenía un “pequeño gran” problema, su parte ciclo no acompañaba la potencia del motor; así como tampoco tenía una frenada muy efectiva. Algo que se intentó solucionar con las generaciones siguientes; hasta que se dejó de fabricar, en 1983, y fue reemplazada por la CB1100F.

El propulsor de la Bol d’Or era un tetracilíndrico en línea, de 901 cc, con sistema DOHC, que funcionaba con caja de cinco velocidades y transmisión final por cadena. Su potencia era de 95 cv a 9.000 rpm, y contaba con un par máximo de 77 Nm a 7500 revoluciones. La relación de peso – potencia era de unos 2.5 k/cv, una proporción nada mala para su época. Además sobrepasaba los 200 km/h de velocidad, y su aceleración de 0-100 Km/h se calculaba en 4,4 segundos.

Lamentablemente, la CB900F tenía un chasis que no alcanzaba para contener el poder del motor, por lo que las vibraciones se hacían sentir. Tenía una horquilla hidráulica neumática bastante inestable, que luego se modificaría, y detrás ofrecía una suspensión con más de 30 opciones de configuración. Los discos de frenos, dos delante y uno atrás, estaban firmados por Nissin; por suerte eran parecían suficientes.

A pesar de su carácter difícil, la Bol d’Or logró una suma abultada de fanáticos en todo el mundo. Por supuesto que ganó adeptos gracias a que su ADN salvaje estaba acompañado por el exquisito diseño distintivo de la familia CB. Esa característica que Honda se está encargando de rescatar adecuadamente.

Ficha Técnica – Honda CB900F Bol d’Or

  • Motor: 4 cilindros, 4T, DOHC, 4 válvulas por cilindro, 902 cc., 4 carburadores Keihin.
  • Caja de cambios: cinco velocidades
  • Transmisión: cadena
  • Arranque: Eléctrico
  • Diámetro de carrera: 64,5 mm × 69,0 mm
  • Potencia: 95 cv a 9.000 rpm
  • Torque: 77 Nm a 8,000 rpm
  • Chasis: tubo doble de acero.
  • Suspensión delantera: horquillas telescópicas asistidas por aire de 160 mm (1979–1981), horquilla antideslizante TRAC (1982-1983).
  • Suspensión trasera: amortiguadores de 110 mm
  • Freno delantero: doble discos 276 mm, pinzas doble pistón.
  • Freno trasero: disco 296 mm, pinzas doble pistón.
  • Llantas: Delantera: 3.25″× 19″ (100 / 90-19). Trasera: 4″× 18″ (130 / 80-18)
  • Longitud: 2.240 mm
  • Distancia entre ejes: 1.515 mm
  • Peso: 233 kg – 241 kg (1979-1981), 234 kg – 258 kg (1982-1983).
  • Relación potencia / peso: 2.5 kg / cv
  • Capacidad del tanque: 20 litros
  • Velocidad máxima: 190 km/h (1979–1981), 210 km/h (1982), 217 km/h.
  • Consumo de combustible: 5.0 L / 100 km.

Fotos: nippon-classic.de

Continuar Leyendo
Ad Banner 300 x 250
Ad Banner 300 x 250
Ad Banner 300 x 250
Ad Banner 300 x 250
Ad Banner 300 x 250

LAS MÁS LEIDAS