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Leyendas

Honda NSR 500 (1984-2002): La invencible

10 títulos de pilotos, 9 coronas de constructores, y más de 100 victorias, en 18 años compitiendo en el Campeonato del Mundo de 500cc. La Honda NSR500 fue la indiscutida reina de su categoría.

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10 títulos de pilotos, 9 coronas de constructores y más de 100 victorias, en 18 años compitiendo en el Campeonato del Mundo de 500cc. La Honda NSR500 fue la indiscutida reina de su categoría.

Agresiva hasta llegar a ser indomable, así la calificaban a esta máquina que consiguió colocarse como una de las más exitosas en la historia de las carreras internacionales. Si bien en su primer año de vida daba más dolores de cabeza que triunfos, una vez modificada llegó a rozar la perfección en dos ruedas. Con el trabajo de los mecánicos de la fábrica del ala dorada, más la mano de sus pilotos logró ser ama y señora de la era de 500cc en el Mundial. En la lista de corredores figuran los títulos de Freddie Spencer (1985), Wayne Gardner (1987), Eddie Lawson (1989), Mick Doohan (1994-1998), Àlex Crivillé (1999), y Valentino Rossi (2001).

347 Honda NS R500 motor

Medio litro, cuatro cilindros, 2T, y superioridad

Honda tiene la costumbre de entrar por la puerta cada vez que tiene un desafío, y así lo hizo con la NSR 500. Derribó de un golpe la puerta de los motores de cuatro cilindros con el propulsor de este modelo, que fue actualizándose para bien durante 18 años. Además, la motocicleta estaba equipada con componentes únicos en fibra de carbono (llantas, frenos y horquilla), que en las década del 80 y 90 era algo raro.

En su larga vida el motor endiablado de esta máquina supo comenzar con 162cv de potencia, para terminar con más de 200cv. Pasó de tener carburadores Keihin de 36mm y 39mm, a alimentarse con inyección electrónica. Así como también el ángulo de sus cuatros cilindros varió en el tiempo, para lograr una moto imbatible.

Si dudas entre todos las transformaciones se puede señalar como la más importante a la que se produjo en 1992, denominado como “Big Bang” por los expertos en motor. Los ingenieros de Honda sorprendieron a todos cuando la NSR cambió de voz, porque su propulsor actuaba distinto en el orden de encendido. Una V4 común llegaba a la fase de explosión cada 180° de rotación del cigüeñal, mientras que en esta máquina lo hacía cada 60°.

Esto generaba que al girar el cigüeñal el motor tenía un descanso, que daba como resultado una mejor tracción. Por lo tanto la NSR lograba una mayor potencia de modo más gradual, perfeccionando el paso por curva. Porque cuando el piloto se tumbaba tomando una curva la rueda trasera podía recuperarse entre pulso y pulso de encendido. Esta gran mejora en la maniobrabilidad hizo que la dupla Doohan-Honda tuviera el éxito máximo entre el 94 y el 98.

347 Honda NSR 500 2001-Valentino-Rossi

Experiencias encontradas

En 1984 la NSR 500 era la sustituta de la NS500, pero el vigente campeón de la época, Spencer, no quería saber nada con conducirla, prefería su moto de siempre. Sin embargo, al año siguiente se produjo la modificación que necesitaba el norteamericano para amigarse con la nueva montura. Se cambió el diseño básico, que constaba del motor sobre el tanque de combustible y los escapes donde debería ir el depósito. En el 85 por suerte se colocó todo en su lugar, con un nuevo chasis doble viga de aluminio, y llegó el primer título.

Lawson fue quien mejor domó la primera versión de esta indomable, luego sería Doohan el encargado de refinar su comportamiento, ganando cinco coronas al hilo. Según las propias palabras de Crivillé “Eddie Lawson dejó una moto muy buena y Doohan la perfeccionó”, y luego sería él quien también tuviera el lujo de vencer con ella.

El catalán explicó su sensación con NSR 500 diciendo: “la primera vez sentí una sensación de velocidad tremenda. Cuando acelerabas, la moto parecía que llegaba antes que tú a las curvas. El cerebro no podía asimilar todo lo que se te venía encima”.

Mientras que el múltiple campeón australiano supo describirla: “cuando comencé a pilotarla, era salvaje, aterradora, costaba mucho trazar las curvas y no te avisaba lo más mínimo, no te transmitía sensaciones. Cuando la rueda trasera te pasaba por delante, sabías entonces que habías derrapado, y te dabas cuenta de que la moto iba a hacer un caballito cuando tenías el manillar en las narices”.

El final de la historia de la NSR 500 se emparenta justamente con el comienzo de otra leyenda, pero no hablamos de una moto. Aquella corona fue el principio del camino de Valentino Rossi para convertirse en el mito que es hoy, y marcó también el cierre de las carreras de 500cc. En el 2001, este magnífico ejemplar tuvo su último año de gloria, ya que en la temporada siguiente fue usada por equipos privados pero con resultados promedio.

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Moto Guzzi cumple un siglo de vida

La marca italiana está celebrando su aniversario número 100, un siglo lleno de éxitos, desde su apertura el 15 de marzo de 1921. Su historia siempre mezcló tradición con innovación.

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El 15 de marzo de 1921, comenzó la historia de Moto Guzzi, que abrió las puertas de su fábrica en Mandello de Lario, Italia, de la mano de sus fundadores Carlo Guzzi y Giorgio Parodi. Ambos prestaron servicio en el Servicio Aéreo de la Royal Navy durante la Primera Guerra Mundial, y tomaron de ahí el águila dorada que sería la insignia de la marca. Además a modo de homenaje hacia su amigo Giovanni Ravelli, quien también era parte del proyecto, pero llegó a ver cumplido el sueño, falleció en un accidente en 1919.

Desde el inicio los pilares de Moto Guzzi fueron por un lado los deportes y por el otro los viajes. Con 14 títulos mundiales de motociclismo, la marca del águila se metió en los anales de la competición en dos ruedas. Así mismo, antes de cumplir una década de vida, en 1928, una GT Norge logró llegar al Círculo Polar Ártico, quien llevó a cabo la aventura fue el hermano de Carlo Guzzi, Giuseppe.

Vale aclarar, que la fábrica italiana nunca dejó de lado la tradición italiana, pero también supo estar al frente de la vanguardia de la industria. Un ejemplo de sus innovaciones fue comenzar a desarrollar motocicletas en su propio túnel de viento, convirtiéndose en la primera marca en el mundo de las dos ruedas en utilizar este tipo de tecnología.

Uno de los modelos más icónicos en ser fabricado a partir del túnel del viento fue la Otto Cilindri (“ocho cilindros”); el primer prototipo de 1955 alcanzaba una velocidad de 285 km/hora. Las máquinas que construyeron allí, entre 1935 y 1957, ganaron 15 títulos mundiales de velocidad, y se quedaron con la victoria en 11 Tourist Trophy.

Pero además, Moto Guzzi fue la marca elegida por tanto la Policía como por el Ejército italianos; actualmente, la utilizan los Corazzieri, el cuerpo de élite que escolta al presidente de la República Italiana. También la utilizan, entre otros, la Policía de California, la de Berlín, y los guardias del Rey Jordania.

Roberto Colaninno, Presidente y Director Ejecutivo del Grupo Piaggio, en su discurso por el aniversario de la firma, destacó: “Los cien años de Moto Guzzi representan un momento de gran orgullo para el Grupo Piaggio, del que la marca Lariana forma parte desde 2004, y para toda la industria, no solo de la motocicleta italiana. Capacidad para innovar, valentía para adelantarse a los tiempos, espíritu competitivo, amor por el producto y una atención meticulosa a la calidad de producción son los talentos que Moto Guzzi ha sabido combinar a lo largo de los años con una relación única con su territorio. Desde 1921 hasta hoy, cada Moto Guzzi que ha recorrido las carreteras del mundo nació en la fábrica de Mandello, allí mismo donde comenzó la historia hace exactamente un siglo. Y todo esto continuará también en su segundo siglo de historia. Una excelencia totalmente italiana que ha hecho la historia de nuestro país sin envejecer nunca y que sigue impulsando la pasión más auténtica de miles de guzzistas en todo el mundo”.

Si no hay restricciones de por medio, la marca del águila celebrará sus 100 años de vida en el Moto Guzzi World Days, en Mandello del Lario, del  9 al 12 de septiembre. Se festejará también el regreso de este evento de fanáticos de la fábrica, que tuvo su última edición hace una década.

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MC 65 Shortster, X 90 y Z 90: Las minibikes de Harley-Davidson

En los años 70, la marca americana tenía una de sus tantas crisis económicas (y de identidad), que la llevaron a buscar otros horizontes. Junto a la fábrica Aermacchi creo tres motocicletas muy parecidas a la Honda Monkey.

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La unión entre Harley Davidson y Aermacchi comenzó en los años 60, pero no fue hasta la década siguiente que aparecieron los primeros frutos. La primera hija de este conjunto nació en 1972, fue la MC 65 Shortster; luego vendrían las mellizas X 90 y Z 90, que se fabricaron de 1973 a 1975.  Usualmentea las tres les dicen “Shortster”, aunque formalmente solo la primera lleva esa denominación. Además, se las conoce nada más que por la marca de Milwaukee, sin embargo en los papeles tiene doble apellido “Aermacchi Harley-Davidson”.

Las mini de H-D

La más pequeña de las tres es también la primera, la MC 65 Shortster, cuenta con un motor derivado de la Aermacchi Leggero, un monocilíndrico 2T de 63,9 cc, refrigerado por aire, que funcionaba con un carburador Dell’Orto ME 18 BS. Sus hermanas mayores, en cambio se equipaban con un motor de 90.5 cc, con carburador Dell’Orto SH2; era más potente, con 8 hp, y un diámetro de carrera de 48 mm x 50 mm. Otro de los cambios es que la 65 tenía lubricación mixta, y las 90 contaban con una lubricación por bomba con un tanque de aceite separado. La más pequeña funcionaba con una caja de tres cambios, y las más grandes con 4; la transmisión era por cadena.

En su parte ciclo, la MC 65 y X 90 tenían un chasis de acero, tipo columna vertebral, mientras que la Z 90 fue provista con un chasis doble cuna. Las tres llevaban una horquilla telescópica en la delantera, y un basculante con doble amortiguador detrás; mientras que los frenos eran a tambor.

Tanto la MC 65 como X 90 tenían neumáticos de 10 pulgadas, sin embargo para la Z 90 se pensaron unas llantas de 17” adelante y 16” atrás, ya que se trataba de una máquina todo terreno. Hay que destacar que la Z era muy diferente a sus hermanas, su tamaño se ubicaba entre una minibike y una motocicleta de 125cc.

El público objetivo de las tres minis de H-D eran los adolescentes que empezaban a andar en moto, por lo que pensaron que resultaría bueno pintarlas con colores llamativos como rojo, amarillo y azul. De la MC 65 se fabricaron unas 9.000 unidades; en tanto, de la X 90 se comercializar poco menos de 17.000 ejemplares; y por último, de la Z 90 se realizaron casi 18.000.

Según los registros, el precio de las máquinas era bastante competitivo, pero no tuvieron prácticamente éxito. Incluso hubo un tiempo donde las vendías usadas demasiado barato, para deshacerse de ellas. Mientras que hoy son casi un objeto de colección; en estos días son difíciles de encontrar y también son muy buscadas por los restauradores.

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Un siglo del motor bóxer de BMW

Antes de comenzar a fabricar la cantidad de vehículos que conocemos hoy, BMW se dedicaba a producir motores. Hace 100 años nació el propulsor más famoso de la marca alemana: el bóxer.

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Como todos saben hace poco BMW estrenó la R 18, un modelo que recuerda el estilo clásico de la firma y que tiene como protagonista a un verdadero símbolo de la fábrica germana: el motor bóxer. Ese mismo propulsor este año cumple su 100° aniversario; es incluso más viejo que la primera motocicleta de la marca, la R 32, que nació en 1923.

Antes de las motocicletas

El final de la Primera Guerra Mundial supuso para muchas fábricas un momento de quiebre, ya que ciertas prohibiciones hicieron imposible el seguir trabajando con los proyectos de aquel momento. BMW fue una de las tantas de la industria que debió cambiar a la fuerza, porque se veía impedida de continuar produciendo motores para aviones.

Karl Rapp necesitaba modificar el rumbo de su fábrica, Bayerische Motoren Werke (mejor conocida como BMW), y se apoyó en su nuevo ingeniero: Martin Stolle. Hombre de mecánica, Stolle había conseguido completar algunas de carreras de la época, y se prestó para trabajar con la marca.

Como primer proyecto tomó el motor de su Douglas, lo desmotó y creó el primer eslabón de la cadena de propulsores alemanes: el BMW M2B15; de 494 cc y 6.5 cv a 4.500 rpm de potencia, era ligero, funcional, y se destacaba del resto. Se había mejorado con respecto al británico tanto en la lubricación como en la distribución.

Se vendió bajo el nombre de Bayern-Kleinmotor o Pequeño motor de Baviera, y pasó desapercibido para marcas de la época. Lo compraron firmas como Bison, Corona, Hoco, SMW (Stockdorfer Motoren Werke), y Helio; pero, sin lugar a dudas, la que más destacó fue Nürnberger Victoria-Werke, que colocó el propulsor en la KR1, una motocicleta que llegó a más de 1.000 unidades.

El éxito de Victoria-Werke fue tal que Martin Stolle se fue de BMW, para seguir sus pasos en la otra fábrica. Allí es cuando entra en escena otro de los protagonistas de esta historia, Max Friz, quien se transformó en el jefe de ingenieros.

La primera moto de BMW

En mayo de 1922 la marca se une a Bayerische Flugzeug Werke (BFW), y muda sus instalaciones. En ese mismo año, Friz completa el proyecto más ambicioso y que cambiaría la historia. Utiliza el motor bóxer y un prototipo de BFW (llamado Flink) para dar vida a la R 32, el primero modelo de dos ruedas de BMW. Su estreno fue en 1923 en el Salón del Automóvil de París; se fabricó hasta 1926, y se vendieron aproximadamente 3.000 unidades.

Por supuesto, Friz mejoró ampliamente la Flink, montando el bóxer a 90 grados, con el cigüeñal longitudinal, remediando el calentamiento que sufrían las otras motos que llevaban ese propulsor. El mismo tenía una cilindrada de 486 cc, una potencia de 8,5 cv a 3.200 rpm, y alcanzaba una velocidad máxima de 95–100 km/h.

Tenía otras novedades, como la caja de cambios iba atornillada con el motor, atrás del cárter. La caja se accionaba por un embrague y el cardán, que transmitía el movimiento al eje trasero. Se completaba con un chasis rígido, de doble tubo de acero arqueado, y horquilla con ballesta. Pero además se podía añadir a la R 32 más piezas, como un asiento más cómodo, luces, bocina, o cuentakilómetros.

Para 1924 ya se comercializaba junto a la R 37; ambas sembraron las bases de las clásicas motocicletas de BMW. Son conocidas por dar origen a la marca que hoy cuenta con varios ejemplares que lucen el motor bóxer, como la R NineT y las versiones de la R1250 (GS, RT, R y RS), o la última estrenada, la R 18.

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