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La BMW R7 Concept era el futuro

La BMW R7 Concept es considerada por muchos como una de las motocicletas más importantes. Tuvo una vida que la llevó de la innovación al olvido, para después resurgir en una minuciosa recuperación.

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La BMW R7 Concept es considerada por muchos como una de las motocicletas más importantes. Tuvo una vida que la llevó de la innovación al olvido, para después resurgir en una minuciosa recuperación.

Los concept existieron desde siempre en el mundo motor, pero quizá ninguno de ellos sea tan recordado como la BMW R7. Una máquina que prácticamente se convirtió en mito por su diseño, tanto visual como mecánico. Jamás se fabricó en serie, pero tuvo dos “hijas” hechas a su semejanza, la R17 y la R5. Presentamos el nacimiento, el olvido y la reivindicación de una pieza maestra del Art Decó en dos ruedas.

El mundo en los años 30

Es imposible hablar de las líneas estéticas de la R7, sin mencionar antes el Art Decó. Una corriente artística que revolucionó todo entre las décadas de 20 y 30. Cuando decimos “todo”, es casi literalmente, ya que influyó primero en el arte y después pasó a la arquitectura, al diseño gráfico, a la industria, copando cada rincón de la creatividad de la humanidad de esa época, sobre todo en Europa.

Este Concept nació en 1934 bajo esa estrella, en la cuna de este movimiento artístico. Se ve en todos sus detalles decorativos, en las extravagantes líneas de su cuerpo, desde la rueda delantera hasta la trasera. Fue la primera vez que se usó tal decorado técnico en una motocicleta, que sumaba la rareza de su chasis tipo puente de acero estampado. Salió tal cual lo había imaginado su ideólogo, Alfred Böning, que con su criatura quiso desafiar al mundo de las motos.

Desde BMW confiaron en el diseñador para que la R7 sea un ejemplo de lo que los alemanes podían hacer. Aunque Böning sabía que su hija nunca llegaría a las calles, ni mucho menos se fabricaría más de una. Pero el objetivo era romper con las formas habituales de las motos de la época, convertirse en estandarte del futuro de la industria.

Dos derivados con distinta suerte

Si bien el futuro de la R7 estaba destinado a una vitrina, principalmente por los altos costos que llevó su realización; tuvo dos herederas: La R17, de 1935 y la R5 de 1936. Es verdad que fueron hechas casi al mismo tiempo, pero es sabido que ambos modelos partieron de la base de la R7.

La R17 tuvo una producción acotada, tan solo 450 unidades en sus dos años de fabricación. El motivo es sencillo, era una moto exclusiva, que se convirtió desde su primer ejemplar en la moto más cara de la época. Tenía un poderoso motor bóxer de 735cc, que alcanza unos 33cv de potencia. Mientras que la R5 tenía un motor de cilindros opuestos de 494cc y 24cv de potencia. La hermana menor tuvo más éxito, superando las 2000 unidades vendidas, y fue considerada un verdadero ícono de esos años.

Los detalles “futuristas” de la R7

Verdaderamente este Concept tenía algunos elementos que no se usaban en aquellos tiempos, pero que ahora son costumbre en los diseños. Por ejemplo, tenía un velocímetro digital con un disco giratorio, que estaba unido al faro delantero. En su diseño que apreciaba el tanque de combustible escondido debajo de la cubierta, donde también coexistían un indicador de presión de aceite y una palanca manual para accionar las cuatro marchas, dispuesto en H, como en los autos.

La elegancia era sin dudas la primera palabra que aparecía estando frente al diseño de la moto, desde la disposición de sus piezas, hasta los detalles como las cubiertas inferiores y laterales o las tapas. Las líneas parecían fluir de una manera natural desde el frente hacia la parte posterior, que terminaba por destacar el escape y el guardabarros. Siendo la R7 una obra maestra de orfebrería de los pies a la cabeza, o desde el faro delantero hasta la luz trasera con la palabra “Stop”.

El corazón de la moto tenía por denominación M205/1, era un motor bóxer refrigerador por aire de 800cc. Tenía particularidades que se utilizaron recién 35 años después de su nacimiento. El cigüeñal forjado en una sola pieza, las cabezas de bielas desmontables, los cilindros y culata también de una sola pieza. Varios de esos elementos le fueron quitados con el paso del tiempo, para ser colocados en otros ejemplares.

La recuperación del ícono

Luego de nacer y presentarse al mundo como una rebeldía en dos ruedas, la R7 fue condenada a morir en los galpones de la fábrica alemana. Pero como un cuento con final feliz, esta moto no murió, aunque sí sintió el paso de los 71 años de olvido y abandono, casi como una condena interminable.

Recién en 2005, BMW miró con nuevos ojos a la R7, con nostalgia por el pasado los bávaros tomaron el ejemplar para restaurarlo. En ese momento quedaba el 70% de la moto, que estaba en el peor de estados. Sus piezas habían sufrido la corrosión de la humedad y los años, sumado a la ruptura de la batería que llevaba y produjo severos daños en el metal que la componía.

Desde la división BMW Classic se negaron a bajar los brazos y dieron el permiso para que la restauración comience cuanto antes. La ardua, pero no imposible, tarea se la designaron a Hans Keckeisen y de Armin Frey. Así que la R7 fue desmontada completamente, para verificar cada una de sus partes. Gracias a los planos originales, que aún existían, el trabajo de desarmarla y volver a colocar todo como estaba resultó mucho más sencillo.

Frey se encargó del motor, tuvo que fabricar varios elementos que se habían perdido para siempre. Keckeisen se encargó del resto, restauró (o volvió a realizar) cada una de las partes de R7, tal y como estaban en los planos o como se veían en las imágenes.

El chasis debió recuperarse a nuevo, así como la caja de cambios, la transmisión y el sistema eléctrico. El escape, las llantas, el guardabarros delantero, todos los botones y la luz trasera se fabricaron en el taller de Keckeisen. Todas las piezas se realizaron de acuerdo a las técnicas de la época, para conservar el espíritu de la R7.

Finalmente, dos años después de comenzado el trabajo el Concept que revolucionó el diseño de las motos volvió a la vida. Su motor recobró el poder que supo tener y se puso en marcha de la mano de Hans Keckeisen, que transitó algunas vueltas. Desde ese momento, en 2007, la BMW R7 descansa en el museo de la firma, como se merece, en un lugar de privilegio, para ser vista por todo aquel quiera apreciar su elegancia.

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¿Cuánto vale la marca Vespa?

La firma de scooters italiana alcanzó cifras récord en 2021 y la valuación de sus activos subió tanto que marcó un hito para la fábrica. Conocé en cuánto está valuada Vespa.

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En 2021 Vespa cumplió 75 años de historia como una marca que ha traspasado la barrera del mundo de las dos ruedas para convertirse en un ícono de la moda y un estilo de vida para muchos. Tamaño estatus ha llevado a la firma a ser el activo más importante dentro de Grupo Piaggio, habiendo vendido más de 19 millones de unidades desde 1946.

Justamente el grupo empresario inició un estudio de valuación, para saber cuál era el valor estimado de la marca. Interbrand fue la consultora encargada de llevar a cabo la tarea, y después de investigar los datos en los 10 mercados principales de Vespa llegaron a una cifra. El ícono italiano tiene un valor económico de 906 millones de euros, un número que sorprende.

Como una explicación al valor de la marca, Michele Colaninno, Director General de Estrategia, Producto e Innovación del Grupo Piaggio, destacó: “Vespa es mucho más que una marca de movilidad; simboliza el arte, el diseño, la tecnología y la diversión. Vespa es un icono de estilo: su singularidad la convierte en una de las marcas más admiradas y deseadas, perteneciente tanto al espacio premium como a las marcas de moda y estilo de vida”.

Mientras que Manfredi Ricca, Director de Estrategia Global de Interbrand destacó que “El término ‘icónico’ se usa en exceso, pero en realidad no hay otra manera de definir esta marca. Vespa es una marca histórica y está en constante evolución; es profundamente italiano y amado en todo el mundo; es premium e inclusivo”.

Fuente: Visordown.com

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Honda Motocompo: el pequeño gran fracaso de la marca del ala

En los 80, la fábrica japonesa presentó una moto plegable que solucionaría los problemas de movilidad urbana, pero que terminó como uno de sus grandes fracasos. Conocé su historia.

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Algún desprevenido puede pensar que los problemas de tráfico nacieron hace una década o poco más, pero la realidad nos dice otra cosa. Japón ha sufrido de embotellamientos desde antes de la década del 80, por eso en aquellos años ya se buscaban soluciones a la movilidad urbana.

Honda fue una de las tantas fábricas que se preocupó por llevar al mercado vehículos que faciliten el tránsito en las grandes ciudades. Después de años de desarrollo presentaron al público una moto de tamaño pequeño y plegable, que algunos podrían catalogar como “la madre de los monopatines eléctricos”.

La solución: Honda Motocompo

Honda no solamente creó este vehículo, también desarrolló un plan para que pueda venderse, ya que venía como compañero del Honda City, un auto chico pero útil para los usuarios. El gancho era que la Motocompo podía entrar perfectamente en el baúl de este coche, por lo tanto podían comprar juntos. La idea era que el usuario iría en auto hasta un punto, donde el vehículo quedaría estacionado. Allí el conductor sacaría su Motocompo para seguir su camino en la ciudad, para poder hacer frente al tráfico de la mejor manera.

 

La minimoto tenía apenas 1.19 metros de largo, 0.53 de ancho y 0.91 de alto; pero después de plegar el manillar, el asiento y los pedales el tamaño de la Motocompo cambiaba, su largo quedaba igual, el ancho quedaba de 0.24m y el alto de 0.54. Lo que sí, su peso era de 45 kilos, así que quizá no fuese tan fácil de sacar del baúl de un coche.

La Motocompo utilizaba un motor monocilíndrico 2T de 49 cc, con refrigeración por aire, funcionaba con embrague automático y arranque a patada. El propulsor generaba una potencia de 2.5 cv a 4000 revoluciones; la velocidad máxima era de 30 km/h. Tenía un tanque de combustible de 2.2 litros y según los datos oficiales el consumo era de 1.5 l cada 100 km.

Honda había pronosticado vender 8.000 unidades de City y 10.000 de Motocompo al mes. Lamentablemente, entre 1981 y 1983 la pequeña moto vendió 53.369 ejemplares, es decir menos de 1.500 en promedio mensual en tres años. Quizá la idea no era tan buena, o tal vez no era el momento de lanzar un vehículo así, pero lo cierto es que esta minimoto sentó un precedente.

Sin dudas, la posta de este vehículo la tomaron los monopatines eléctricos, que básicamente tienen una línea muy parecida. Sin embargo, hace unos diez años atrás Honda presentó un concept actualizado del modelo, con motor eléctrico, y en 2020 renovó la patente del nombre “Motocompacto”. ¿La Motocompo volverá al mercado?

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Cómo convertir una Yamaha Ténéré 700 en una Dakar retro

Un kit muy sencillo de colocar transforma el último modelo de la Ténéré en una dakariana de la década del 80/90. Te contamos más detalles.

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Una tienda especializada francesa lanzó un kit para convertir a la Yamaha Ténéré 700 en una versión más dakariana y muy retro. Así esta todoterreno se vuelve todavía mejor, conservando sus características actuales, pero con unos toques de estilo totalmente llamativos.

Paris – Dakar

Por supuesto que nada es casualidad. Los creadores de este exclusivo kit atornillable para la Ténéré son los expertos de Crispy Club. Se trata de una tienda especializada en personalizaciones y motos que queda en París, justamente una de las ciudades más ligadas al Rally Dakar, por el recorrido más clásico de la competencia.

En 2020 Yamaha había presentado una Edición Rally de la Ténéré 700, que estaba inspirada en las motos del mítico Dakar. La gente de Crispy Club tomó esta influencia y fue un poco más allá completando un look mucho más retro, que además se puede colocar en cualquier versión del modelo actual.

El kit de Cryspi Club incluye varias piezas que se pueden colocar muy fácil en la Ténéré 700. Cuenta con cubiertas de radiador, faro delantero con luz de LED, instrumental, y guardabarros tanto delantero como trasero. El color elegido para el kit está inspirado en las motos que utilizaba Yamaha en los rally de las décadas 80 y 90.

Hay dos kit diferentes, con varios colores disponibles, ambos pueden comprarse en la página de Crispy Club; uno cuesta € 2.900 y el otro € 3,900.

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