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Honda CB1 400 / CB400F (1989-1991): la atrapasueños de los ‘90

Pese a su escasa producción, la Honda CB-1 400, también conocida como CB400F, es una máquina recordada por muchos argentinos. Si bien se veían poco, cuando pasaban se robaban las miradas.

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Este modelo llegó al mundo como una actualización de la CB400F que comenzó a fabricarse en 1975 y que tuvo variadas versiones a lo largo de los años. Esta naked de los ‘90 tenía destinado el mercado japonés y el norteamericano, pero terminó por esparcirse por el globo. Las 22.000 unidades que se fabricaron entre 1989 y 1991, se repartieron (además de en EEUU y Japón) en Argentina, Inglaterra, Alemania, Holanda, Rusia, Tailandia, Sudáfrica, Francia, España, Croacia, China, Filipinas, Perú y Chile. Poner todos esos territorios frente a ese reducido número, convierte a la CB-1 400 en una verdadera rareza.

Como es característico en todas las motos de Honda, su motor siempre funcionó como un reloj. Tenía en sus entrañas un cuatro cilindros en línea, de 399cc, que podía rugir como una verdadera bestia. Lo había heredado de la CBR400RR, pero era obviamente modificado, volviéndose más ágil y con más potencia. A las prestaciones mecánicas se les unía un diseño agresivo y muy moderno. Guardaba la apariencia de aquella máquina del 75, por sus líneas limpias, pero tenía un estilo que podrían envidiar varios ejemplares de estos años.

El modelo 89

Nació el 10 de marzo y llegó a producirse unas 10.000 veces, teniendo unidades exclusivas para los mercados de EEUU y Canadá. Para el segundo país se realizaron cambios en el sistema de reducción de gases y en la refrigeración, para cumplir con las normativas vigentes. El clásico color azul la distinguía, con su estética deportiva y porte poderoso. Su motor llegaba a una potencia de 57cv a 11500rpm. Su chasis era innovador para esos años, de acero, tipo tubular y con una alta resistencia.

El modelo 90

Pasa a tener una denominación extra, LM, y el logo CB-1 rayado. Salió al mundo un año y tres días después que su predecesora, es decir, el 13 de marzo de 1990. Su producción fue más reducida, llegando a un número de 8.000 motos fabricadas. Además de azul lució otros colores: negro, verde metalizado, amarillo y rojo. Tenía mejor calidad en el chasis de acero y mejores acabados. Se distinguió también por los muelles de la suspensión delantera y el monoamortiguador trasero, diferentes a los ejemplares del 89.

El modelo 91

La tercera y última versión que tuvo fue el Type II, que comenzó a comercializarse el 18 de abril y tuvo un total de 4000 unidades producidas, la mitad de las que se había hecho el año anterior. Dejó el color azul para pasar a ser negra o verde. Su motor sufrió una leve caída de potencia, para pasar a los 53cv, pero seguía siendo ágil y tenía mejor respuesta que los anteriores. Tuvo cambios estéticos, el logo pasó a ser el clásico de Honda, además se agregaron más detalles en cromado, se cambió el color tanto del chasis como del motor, y se le añadieron unos intermitentes más pequeños. Otros elementos nuevos fueron el asiento, el faro de adelante, el soporte del disco delantero, el basculante y un depósito con 2 litros más.

La desaparición

Algunos dicen que lo que mató a la CB-1 400 fue su relación precio-potencia, aunque a esto se debería agregar que pereció por el mercado difícil con que se topó. Si bien tenía una estética perfecta y buenas prestaciones, los modelos que tenía enfrente eran más elegidos, casi siempre por el costo.

Debido a ese fracaso en ventas es que esta naked se volvió una rareza, más teniendo en cuenta que se fabricó hace casi 30 años. Encontrar una hoy es complicado, verla en perfecto es casi una anormalidad. Las razones de no encontrar una buena en pie, es principalmente por culpa de la escases de repuestos que son necesarios para arreglarla.

Sin embargo, la CB-1 400 no dejará de entrar en los sueños de los moteros que se enamoraron de ella.

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1 Comentario

1 Comentario

  1. Tongas

    15 noviembre, 2019 at 2:04 pm

    Tuve una usada en el 94′ traída de USA, deslimitada, con Dynojet, cubierta trasera 180, encendido F2 y un 4a1 libre-libre.
    Llegaba a las 16000 rpm, clavaba el velocímetro en el tope, el sonido del escape era increíble, los vecinos me amaban u odiaban a partes iguales.
    Como la extranio!!!!!!!

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Puma (1952-1966): La moto del pueblo

La mítica marca argentina nació en la época de mayor apogeo de la industria nacional, que era acompañada por las políticas del gobierno. Sus breves 14 años de vida marcaron a fuego la historia de las motocicletas en nuestro país.

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La historia de Puma comienza al inicio de la década de 1950, más exactamente el 15 de junio de 1952. Aquel día empezó el desarrollo de las primeras unidades de la marca, que se basaron en el modelo alemán Gõricke (con motor Sachs 98 cc). Partían de un ejemplar que había sido obsequiado por la UES (Unión Estudiantes Secundarios) al presidente Juan Domingo Perón.

De 20 a 10.000

Antes de inaugurar la planta de producción de motos Puma, se fabricaron 20 unidades prototipo. Estas fueron testeadas por los trabajadores, hasta que convinieron que podían fabricarse. Esta “pre-serie” estaba pintada de verde claro y beige; diferenciándose de la línea final, que con cuadro negro y tanque gris.

Casi un año después, el 27 de mayo de 1953, y por el Decreto 9170 del Presidente, se crea la fábrica, ubicada en la ruta de camino a Villa Carlos Paz. De allí nace la primera serie de Puma, que tenía como objetivo convertirse en la mejor alternativa de movilidad para los trabajadores de la época.

El motor era un Sachs 2T de 98 cc, con palanca de cambio en tanque, 2 velocidades, arranque con pedales duales, el freno trasero era a contra pedal mientras que delantero con patines expansibles y cintas. Sus llantas eran de acero cromado, tenía una horquilla delantera estampada calada y un cuadro rígido detrás. Entre sus accesorios contaba con una caja de herramientas en forma de triángulo, un inflador con el logo de Puma, una bocina en el manubrio, portaequipaje, y más. El asiento era solamente para una persona, por lo que no se debía llevar un acompañante. Se vendieron 10.056 unidades de esa primera serie.

La evolución

De 1956 a 1963 se fabricó la segunda serie de Puma, que lograría mayor éxito, llegando a venderse 56.928 ejemplares de la misma. Llevaba un motor Sachs de 2 tiempos, de 98cc; a diferencia de la anterior los cambios se hacían con el pie, mientras que el arranque era con pedal a patada. El freno del eje trasero era ahora un pedal con varilla, patines expansibles y cintas traseras. Las llantas cambiaron para ser de aluminio, mientras que la horquilla del frente era estampada pero sin caladuras.

Esta segunda generación sufrió algunos cambios con el correr de los años, por ejemplo en su último modelo tenía un botón de pare debajo de la luz delantera y velocímetro. Es quizá la serie más conocida, con un distintivo asiento con armazón de hierro, forrado en goma.

El gran cambio

Por una desconocida razón no hubo serie tres, y se pasó a la cuarta serie, que inició en 1959 y se mantuvo hasta 1966. Tuvo sus dos versiones, la primera con motor 98 cc, ya con licencia Televel; mientras que la segunda, lanzada en 1962, se equipaba con un propulsor de 125 cc. La estética cambió radicalmente, dejando de lado el aspecto de las primeras series.

Las de cuarta generación tenían llantas de 16 pulgadas de aluminio, la caja de cambios era de 3 velocidades. En la parte ciclística la horquilla delantera era fija, con dos bieletas en los extremos, e incluía amortiguador trasero. El sistema de frenos era con patines expansibles. Además el asiento de la Puma por fin era biplaza. No tuvo el éxito de la segunda serie, pero logró vender 11.332 unidades de la 98 y 25.423 de la 125.

La última generación de Puma llegó en 1963 y se fabricó hasta 1966, al igual que la cuarta. La gran diferencia es que en su interior llevaba un motor de 200 cc, la suspensión delantera había evolucionado hasta ser una horquilla telescópica, y las llantas habían crecido hasta las 17 pulgadas. Fue el modelo mejor logrado de la marca, lamentablemente llegó en el ocaso de la industria. Se comercializaron un total de 1936 unidades en los 3 años de vida de la quinta serie.

Al cerrar sus puertas, Puma llevaba vendidas 105.675 motocicletas en toda Argentina. Cuando comenzaron la producción se contaba en 400 motos mensuales, la primera serie se vendían a unos $6500, bastante menos que los $9500 que podía costar una similar importada.

En aquel inicio se utilizaban motores Sachs, pero luego las empresas Televel y Sequenza (Bromberg) se encargaron de proveer los propulsores, aunque se dice que no tenían prácticamente modificaciones con respecto a los otros. A pesar de ello, Puma se transformó en un emblema de la industria nacional, que aún hoy cuenta con sus entusiastas, quienes se agrupan en diferentes clubes de motociclistas.

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Honda Goldwing (1974): los viajes de placer

Hace más de 40 años la casa nipona presentó el modelo que se convertiría en el caballito de batalla para la marca en el segmento turing. La magnífica Goldwing, que resiste el paso del tiempo y sigue cosechando fanáticos en todo el mundo.

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El Cologne Motorcycle Show de 1974 fue el lugar elegido por Honda para mostrar en sociedad a su criatura pensada especialmente para la ruta. Así empezó la dinastía de la serie Goldwing (o Gold Wing), con la primera GL1000, que se comercializaría a partir del año siguiente. Luego se modificaría con el pasar de los años hasta llegar a nuestros días, donde el modelo es uno de los líderes entre las motocicletas de turismo, siendo también de los más VIP en el mercado.

539 Honda Goldwing 09

Mucho antes del nacimiento

Si bien en los libros figura que la gran turismo se lució por primera vez a mitad de los setenta, fue pensada una década antes. Honda le otorgó el proyecto a Soichiro Irimajiri, diseñador de motores competición de seis cilindros. Así fue que desarrolló la M1, justamente con un propulsor opuesto horizontal, con seis cilindros en línea, que contaba con refrigeración líquida.

De ese prototipo, que la casa del ala todavía conserva en su museo, derivó otro concept, la 371. Pero esta vez quedaría a cargo de Toshio Nozue, uno de los hombres detrás de la CB750. El japonés consideró que el motor era demasiado grande, y lo rediseñó. Colocó uno de cuatro cilindros opuestos de 2 a 2, de 1000 cc (el otro era de 1470 cc).

Honda Goldwing M1

Finalmente el proyecto 371 se convertiría en la definitiva, con un corazón de 1000 cc, refrigerador por líquido, con SOHC, y un diseño especialmente pensado para ser lo más compacto posible, con el bloque de cilindros y la caja del cigüeñal en una sola pieza, con la transmisión debajo, que era por eje y cardán.

Las actualizaciones continuas

Llamativamente la primera Goldwing era estilo naked, no tenía siquiera parabrisas. Pero esto no estaba planeado desde el principio, en realidad tendría que haber sido todo lo contrario. Cuando la GL1000 se presentó a los distribuidores (antes que al público en general), tenía pequeños carenados que se venderían a parte de la motocicleta. El problema fue que los moldes originales se rompieron, quedándose Honda si posibilidad de hacerlos de nuevo. Aunque fue aprovechado por los fabricantes independientes, que se tomaron “la molestia” de comercializar accesorios para la máquina.

En sus primeros años no sufrió cambios significativos, pero variaron ligeramente el peso en seco, la altura de los asientos y el manillar, así como el aumento progresivo del precio de los ejemplares. Para los años 80 saldría la GL1100 (1980), con motor tetracilíndrico de 1085 cc, luego la GL1200 (1984) de 1182 cc y finalmente la GL1500, con un propulsor de 1520cc y seis cilindros. Debían competir contra otras niponas del mercado, como Suzuki GS1000 y la Kawasaki Z1300.

Ya entrados en los 2000 (más precisamente un año después) Honda lanzó la GL1800, con un motor de seis cilindros de 1832 cc. Para ese momento ya “El ala dorada” era una verdadera insignia de la casa nipona, que también lleva el mismo apodo. La Goldwing se convirtió en una de las mejores opciones para viajar en la ruta sobre dos ruedas, con todas las comodidades de una primera clase, y sobre todo tecnología de innovación en cada nueva versión, agregando hasta airbag, para proteger al piloto.

Este es el vídeo homenaje que la firma internacional realizó para su criatura rutera:

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HONDA CB750Four (1969): La primera Superbike llegó de Japón

Para 1968, Honda era el mayor fabricante de motocicletas del mundo, un gigante industrial incansable y perfeccionista que parecía satisfacer todos los gustos de los amantes de las dos ruedas…

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Para 1968, Honda era el mayor fabricante de motocicletas del mundo, un gigante industrial incansable y perfeccionista que parecía satisfacer todos los gustos de los amantes de las dos ruedas. Pero al monstruo japonés le estaba faltando una pieza de grueso calibre que compitiese de igual a igual con Harley Davidson y Triumph, las marcas que dominaban los mercados de USA y UK respectivamente, y que mejorase todo lo conocido hasta el momento en cuanto a prestaciones y performances. Con un mercado en pleno desarrollo, y en especial la creciente demanda de motocicletas de gran cilindrada, la contundente respuesta de Honda a tal desafío fue la 750Four, un modelo al que la prensa especializada describió como “Superbike” (tal término hoy es más que usual, pero como tal a fines de los ’60 no existía), “la más sofisticada motocicleta de fabricación en serie de la Historia”, “una obra maestra de la ingeniería mecánica”, y demás declaraciones de admiración casi inauditas. Algo que nació como una sugerencia especial del gerente de servicio de Honda USA al fundador de la marca japonesa Soichiro Honda, el querer diseñar a “la Reina de las Motocicletas”, terminó siendo una leyenda misma en el mundo del motociclismo.

Presentada oficialmente en sociedad en Brighton en Abril de 1969, en el marco del England Motorcycle Club, la Honda CB750F traía para su época una serie de increíbles innovaciones tecnológicas para una moto de fabricación en serie, tales como un motor de 4 cilindros con una casi imperceptible vibración, arranque eléctrico con botón de apagado, freno a disco delantero. Esta maravilla del diseño japonés se produjo en serie durante 10 años y se fabricaron unas 400.000 unidades. Con su enorme motor desnudo de cuatro carburadores y cuatro escapes cromados, la 750Four es una belleza inimitable, una joya vintage a la que saludamos y admiramos desde Gente De Moto.

Ficha Técnica

– Motor: 736cc, 4 cilindros en línea
– Velocidad máxima: 200 kms/hora
– Potencia: 68cv
– Transmisión: 5 velocidades
– Frenos: discos delanteros, tambor trasero
– Suspensión: horquillas telescópicas adelante, brazo oscilante atrás
– Capacidad combustible: 19 litros

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