Seguinos en

competición

Gianna Velarde: de luchar contra un cáncer a correr en moto en el Dakar

Nos encantan las historias de superación, por eso te contamos sobre la vida de la primera mujer peruana del Dakar. Gianna Velarde superó un cáncer en los ganglios, y nunca dejó su pasión por las motos.

Publicado

el

Nos encantan las historias de superación, por eso te contamos sobre la vida de la primera mujer peruana del Dakar. Gianna Velarde superó un cáncer en los ganglios, y nunca dejó su pasión por las motos.

Ella es Gianna Velarde, y en una entrevista con la Agencia de noticias Efe explicó como su amor por las dos ruedas la ayudó a superar uno de los momentos más difíciles de su vida. Soportó 16 quimioterapias y 32 radioterapias para eliminar un cáncer de ganglios, con su moto como salida para tantos problemas.

815 Gianna Velarde Dakar 01

La moto a mí me dio mucha fuerza, libertad e independencia. Descubrir todas esas cosas en esa etapa es probable que te vuelva una mujer muy poderosa en algunos años”, declaró Velarde. La piloto comenzó a andar en motocicleta a los 15 años, y desde ese momento no paró más.

Durante su grave enfermedad su máquina se volvió más importante “era mi válvula de escape, mi medio para yo sentirme fuerte y, sobre todo, para sentir que yo también era ganadora”. A lo que agregó “de repente vi que yo también podía trepar los mismos cerros que los hombres. Con el casco puesto, nadie sabía que yo era mujer. Era una más de la manada. Eso a mí me ayudó muchísimo”.

Para Gianna la moto significa mucho más que un pasatiempo es “un estilo de vida y una filosofía”. Y recuerda cuando su padre le enseño a andar sobre dos ruedas, nada menos que en las dunas al sur de Lima (Perú): “Estaba con mi peluca y el casco. Di vueltas y vueltas, me caí y salí toda enterrada en arena, pero salí feliz, y era algo que hacía muchísimo tiempo que no sentía en esa época”.

Esta “niña rebelde” de 24 años desafió a todos desde el principio, y ahora irá por el Rally Dakar 2019, con el objetivo de finalizar la competencia. Cuando se lo comunicó a sus padres ello no estuvieron de acuerdo (al igual que cuando empezó a manejar motos), pero ahora la apoyarán 100%. “El Dakar me ha unido muchísimo a mi familia. Para mí el Dakar es una oportunidad de enfrentarme a mis propios demonios e iniciar un nuevo capítulo en mi vida”. A lo que agregó “estoy muy segura de que la Gianna que termine este Dakar será muy diferente a la de hoy en día y eso me emociona mucho por todas las experiencias que voy a vivir”.

 

Resultado de imagen para Gianna Velarde

Su primer rally fue el Desafío del Inca apenas hace unos meses, en septiembre. Lo cuenta de esta forma: “Me pasó de todo. El primer día se me prendió fuego la moto en los tanques de atrás. Me quedé botada por el embrague y tuve que esperar a que se enfriase para poder continuar trepando las dunas. El segundo día me quedé sin gasolina en una parte de la ruta y el tercer día, a dos kilómetros de la meta, se fundió la batería.”

Pero a pesar de todo aclara: “No me sentí mal físicamente ni tampoco incapaz. Navegué bien y las veces que me perdí, luego recuperé el rumbo. Obviando las fallas mecánicas, puedo hacer un buen papel en el Dakar”. Además, según la joven “Nadie está preparado para correr un Dakar. Algunos han aprendido a navegar el mismo día de la partida. Hay mucha gente que se ha metido sin saber absolutamente nada, y yo he pensado que también lo puedo hacer”.

Finalizó asegurando que la diferencia que puede existir entre ella y cualquier piloto hombre, es que todavía le falta un poco más de fuerza para los trayectos más duros. Aun así confía plenamente en que puede hacer mejor. Gianna Velarde concluyó: “A mí no me gusta que me ayuden porque sé que puedo hacerlo sola, y en otras partes soy más rápida que ellos”.

[post_view]

 

Continuar Leyendo
Advertisement Ad Banner 300 x 300
Click para comentar

Responder

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

competición

Fallece Indy Muñoz por un accidente en el Superbike brasilero

La piloto dominicana perdió la vida este fin de semana durante la carrera en el Autódromo Internacional Ayrton Senna de Goiana. La joven de 29 años era considerada una de las mejores de la categoría.

Publicado

el

Este fin de semana, el campeonato regional de Superbike Goiano, en Brasil, se vistió de luto por la pérdida de Indiana “Indy” Muñoz. La motociclista era una de las tantas participantes de la primera fecha de la temporada brasilera, que se corrió sin público por la crisis del coronavirus. Sin embargo, luego del accidente se suspendieron finalmente todas las actividades en pista.

Según informaron los medios locales, la piloto perdió el control de su moto en la entrada de la curva ‘Zero’, cuando intentaba hacerse con la primera posición en carrera. Una vez en el suelo de la pista fue arrollada por su propia motocicleta de 600cc, lo que le provocó severos daños. La asistencia médica del circuito la atendió de inmediato, realizándole los primeros auxilios. Desde el trazado de Goiana fue trasladada al hospital más cercano, donde se la intervino de urgencia. Pero, lamentablemente, Indy Muñoz no pudo sobrevivir al accidente, debido a las graves lesiones.

Comunicado del Goiás Superbike: “La organización del Goiás Superbike lamenta mucho el fallecimiento de la joven y experimentada piloto #199 Indy Muñoz campeona brasileña e instructora de pilotaje. La piloto tuvo una caída durante la prueba de esta primera etapa del evento, donde fue rápidamente atendida y trsladada al hospital rápidamente, pero desafortunadamente no pudo resistir. La organización del evento siempre valora la seguridad total de los pilotos. Pedimos encarecidamente a todos oraciones a los familiares y amigos de la piloto que están en shock en este momento por la pérdida. Respeten su momento de dolor. ¡Descansa en paz campeona!”.

Una vida sobre dos ruedas

En Brasil, se consideraba a la joven de 29 años como una de las mejores pilotos de motociclismo. Si bien había nacido en Dajabón, República Dominicana, en una familia amante de las motos; su hermano Kioman Muñoz es tricampeón brasileño de motocross.

Indy, como se la conocía a Indiana, era piloto e instructora de cursos de conducción de motocicletas. Entre sus títulos se cuentan: el Brasiliense, que ganó en 2013 y 2014, este último en la categoría de 1000 cc; las 100 Millas de Interlagos, donde se llevó la victoria en 2016; tres campeonatos en la copa Kawasaki Ninja 300; y un título en Yamaha R3 Cup. Además fue campeona femenina en 2013 de Stunt Wheeling.

Continuar Leyendo

Análisis GDM

El Gran Premio de Argentina de MotoGP se reprograma para noviembre

El calendario del Mundial de Motociclismo continúa sumando cambios a causa del coronavirus. En su primera fecha, en Qatar, se corrió sin MotoGP y se han reprogramado tres GP hasta el momento, Tailandia, Estados Unidos y Argentina.

Publicado

el

Tal como se esperaba, el Gran Premio Motul MotoGP de la República Argentina, con fecha para mediados de abril, ha sido suspendido. Se veía venir después de la reprogramación de otras fechas del calendario, como Tailandia y Estados Unidos, sin contar la cancelación de la carrera de la clase mayor en Qatar.

La cita mundialista de Termas de Río Hondo se llevará a cabo los días 20, 21 y 22 de noviembre, como anteúltima fecha del calendario, a menos que reprogramen otros grandes premios. Ha sido una decisión toma en forma conjunta por la FIM (Federación Internacional de Motociclismo), IRTA (Asociación de Equipos) y Dorna Sports con el Grupo OSD junto al Gobierno de Santiago del Estero y el Ministerio de Turismo de la Nación.

Según el comunicado oficial, ha sido “el objetivo de ayudar a la comunidad internacional y nacional en la prevención ante el brote de coronavirus en distintos países del mundo, que hace poco llegó a nuestro país”. Además se añade que “una reorganización general del Mundial de Motociclismo que asegura y confirma la presencia del MotoGP en Argentina para la tranquilidad de los fanáticos, que aguardan la presencia de los mejores pilotos”.

View this post on Instagram

UPDATE: New 2020 #MotoGP calendar ?

A post shared by MotoGP (@motogp) on

Entradas, hospedaje, viajes ¿qué se hace?

El Grupo OSD, encargado de la organización, ha informado que las entradas adquiridas se mantienen vigentes y sin cambios, para la nueva fecha de noviembre. También seguirá la venta de tickets a través de la plataforma oficial (Ticketek). Quienes tengan consultas podrán comunicarse por: redes sociales Instagram, Facebook (@argentinamotogp), y Twitter (@argmotogp); correo electrónico hola@grupo-osd.com; o Whatsapp al +5492616293339.

Mientras tanto, la secretaría de Turismo de Santiago del Estero y el Grupo OSD se encuentran trabajando con las distintas cámaras hoteleras de Santiago del Estero y de Tucumán, así como con las empresas de servicios aéreos y de transporte terrestre. El objetivo es que “los mismos servicios adquiridos y/o reservados puedan ser utilizados en la nueva fecha sin modificaciones y/o alteraciones respecto a las condiciones económicas”.

Declaraciones

Walter Constante (Productor General Grupo OSD): “Para nosotros es muy importante poder garantizar un evento pleno, en cuanto a la actividad deportiva, actividad para el público y tranquilidad en la ciudad. Creemos que el mes de noviembre, fecha en la cual se desarrollará el evento, es ideal por el clima, por ser un fin de semana largo y por la tranquilidad de que el mundo y nuestra región se encuentre ya en la curva de descenso del brote de este nuevo virus. Sabemos que todos los fanáticos podrán disfrutar con mayor tranquilidad del mejor motociclismo del mundo en una ciudad extraordinaria como es Termas de Río Hondo. Adicionalmente puedo confirmar que el Circuito ha realizado las obras de infraestructura necesarias para que todos los fanáticos puedan sentirse más cómodos”.

Para finalizar, Walter Constante nos comentó que: “La magnitud del evento para la región del NOA es muy importante. Durante la semana conversamos con DORNA, FIM e IRTA y priorizamos hacer el evento en un marco de tranquilidad para el público, proveedores y trabajadores. Es fundamental pasar el invierno y que las condiciones sean las ideales para que todos los actores tengan el mayor beneficio, ya que el objetivo primordial del evento ha sido y es ser un catalizador de desarrollo social y económico para toda la Zona. Agradezco a Dorna por las gestiones y el espacio en el calendario”.

Continuar Leyendo

Análisis GDM

Las 10 mejores motos de la historia de MotoGP

El Mundial de Motociclismo siempre ha sido la cuna de la más alta tecnología en lo que respecta a las dos ruedas. Esta decena de motos han marcado la historia de la competición, y por ello te las mostramos.

Publicado

el

Podríamos hacer una enumeración interminable de modelos, pero decidimos elegir solamente 10 motocicletas, que se consideran como las mejores en la historia del MotoGP.

MV Agusta 500-4 (1974)

En la temporada de 1974 del Mundial, MV Agusta debió enfrentarse a la falta de Giacomo Agostini, que se había ido a Yamaha buscando una motocicleta superior. Justamente la nipona presentaba una 2T para colocarse como el mayor oponente para los italianos.

Pero Phil Read, campeón en el 73 con MV, pudo revalidar su título con 4 victorias, 1 segundo y 2 terceros. Gracias a la 500-4, que tenía un motor de cuatro cilindros, que generaba una potencia de 102 cv a 15.000 rpm (10 más que la Yamaha), un peso de 135 kilos (10 menos que su principal contrincante) y llegaba a los 280 km/h.

Yamaha YZR500 0W23 (1975)

Por supuesto, la YZR500 0W23 no podía faltar, siendo la primera que la marca de los diapasones hizo específicamente para las pistas. Con un propulsor tetracilíndrico, de 95 cv a 11.000 rpm, 133 kilos de peso y 282 km/h. Se presentó en el Gran Premio de Bélgica de 1974, y aunque tenía problemas de fiabilidad, el equipo trabajó con Agostini para solucionar los problemas para la temporada siguiente (es decir, la del 75). Se mejoró el sistema de cambio y se perfección la suspensión monobrazo en el eje trasero.

Vale aclarar que Giacomo Agostni, el máximo ganador de la historia, obtuvo su último título en la categoría 500 cc, con cuatro victorias, dos segundos puestos, y logrando 84 puntos, 8 unidades más que Read.

Suzuki XR-14 RG500 (1977)

La fábrica de Hamamatsu venía con un título bajo el brazo, con Barry Sheene en 1976 como piloto, pero en 1977 logró una dominación increíble: 7 motos dentro del top 10 del campeonato en la categoría máxima. La RG tenía un motor tetracilíndrico de 500 cc que alcanzaba los 295 km/h de velocidad punta, su propulsor generaba 119 CV entre 10.800 y 11.000 revoluciones, y su peso era de 135 kilos. Por supuesto, Sheene volvió a alzarse con la corona, con 6 triunfos y 107 puntos.

Yamaha YZR500 OW48 (1980)

La motocicleta de la marca de los diapasones estaba equipada con un tetracilíndrico que generaba uno 125 cv de potencia a 11.000 rpm, pesaba 138 kilos y llegaba a los 298 km/h. A diferencia de los modelos anteriores, esta Yamaha tenía problemas a nivel ciclístico, con un chasis pesado, aunque no fue problema para Kenny Roberts. El piloto norteamericano conquistó su tercer título consecutivo, con 87 puntos, gracias a sus tres victorias y tres podios.

Honda NSR 500 (1985)

La marca del ala dorada se había retirado del Mundial en 1967, pero para la década del 80 regresó a las pistas con la NR500. Dicho modelo fue sustituido por la NSR, que lograría 10 títulos para Honda, entre 1984 y 2001, con sus diferentes evoluciones. En 1985 Freddie Spencer conseguiría la doble corona, en 500 y 250, ambos a lomos de máquinas niponas; fue el último piloto en ganar en dos categorías diferentes.

La NSR marcó una era dentro del MotoGP, con un motor de cuatro cilindros en V, que en 1985 lograba una potencia de 144 cv (que luego serían 150) a 11.500 vueltas. Pesaba en orden de marcha unos 120 kilos, y su masa se concentraba de manera tal que se volvió más ágil en los cambios de dirección.

Suzuki RGV500 (1993)

Kevin Schwantz se alzó con el título de la temporada 1993 en la categoría mayor del Mundial de Motociclismo. Su motocicleta era la recordada Suzuki RGV500, con motor V4, que contaba con una potencia de 168 cv a 13.000 revoluciones, pesaba 130 y llegaba a los 305 km/h. Con ella el piloto estadounidense logró cuatro victorias y siete podios (3 segundos puestos y 4 terceros), obtuvo 248 puntos para conseguir la corona.

Honda RC211V (2003)

La sucesora de la NSR debió tomar la posta luego del cambio de reglamentación en el Mundial, que pasó su categoría máxima de los 500 a los 990 cc. La primera generación consiguió el título en 2002, con Valentino Rossi como piloto, pero su segunda versión mejoró ampliamente la maniobrabilidad y se llevó otro campeonato, también con el italiano a los mandos. Su motor de cinco cilindros llegaba a los 230 caballos de fuerza a unas 15.800 vueltas, mientras que su peso era de 145 kilos, la velocidad punta era de 335 km/h.

Yamaha YZR-M1 (2005)

Actualmente la montura de la casa de los diapasones continúa con la denominación YZR-M1, modelo que comenzó su camino en el MotoGP en 2002. Pero no fue hasta el 2004 que consiguió el título de la categoría, con la vuelta de Rossi al equipo. Sin embargo, en 2005 el italiano tuvo su año más victorioso, con 11 carreras ganadas. Por supuesto se quedó con la corona en dicha temporada, donde acumuló 357 puntos.

La M1 de 2005 tenía un motor compacto, que generaba 229 cv a 17.200 rpm, se completaba con una ciclística superior, un chasis con un tirante largo que acompañaba las suspensiones para lograr mayor amortiguación y más manejabilidad. Pesaba unos 148 kilos y su velocidad máxima era de unos 340 km/h.

Ducati D16 GP7 (2007)

En 2007 las normas de MotoGP volvieron a cambiar, bajando la cilindrada a 800 y reduciendo el número de neumáticos, para reducir las velocidades sin bajar el nivel de la competencia. Las motocicletas resultaron ser más lentas en las rectas, sin embargo, su mejor maniobrabilidad ayudaba en el paso por las curvas, por lo que finalmente lograron bajar los récords de tiempos de 2006.

Ducati no llegaba como favorita a esa temporada, ya que no contaba con el presupuesto de las marcas japonesas. Los italianos conservaron varias piezas de la moto anterior, como suspensiones, frenos, embrague, caja, pero con un nuevo motor de 800 cc. El propulsor tenía una potencia de 220 cv a 19.000 rpm, una velocidad de 335 km/h y 148 kilos de peso que estaba distribuido de la misma forma que su antecesora.

Casey Stoner consiguió la corona en 2007 a lomos de la Ducati D16 GP7, logrando cortar la hegemonía de las marcas japonesas en la clase mayor del MotoGP. Fue el primer título de una fábrica europea después del obtenido por MV Agusta en 1974, y ha sido el único hasta 2019.

Honda RC213V (2013)

Para el 2012 el Mundial subió su cilindrada a los 1000 cc, cambiando otra vez las reglas de juego. Al año siguiente Honda comenzó su nueva era dominación que perdura hasta la última temporada. Desde 2013, la casa del ala y Marc Márquez se han llevado 7 de 8 títulos, el único que pudo batirlos fue Jorge Lorenzo, con Yamaha en 2015.

Desde que comenzó la era de los 1000 cc, también se impuso un peso mínimo, que Honda debió cumplir colocándole lastre a sus primeras generaciones de RC213V. La máquina tiene un motor V4 que roza los 250 caballos de fuerza, con sus 157 kilos logra casi 340 km/h.

Continuar Leyendo
Ad Banner 300 x 250
Ad Banner 300 x 250
Ad Banner 300 x 250
Ad Banner 300 x 250
Ad Banner 300 x 250

LAS MÁS LEIDAS