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KTM puso en venta dos RC16 2019: ¡Podés comprar una MotoGP!

La marca austriaca está vendiendo dos de sus máquinas que preparó para el Mundial de Motociclismo. Por supuesto, el precio no es muy accesible, son unos 288.000 euros, sin sumar gastos.

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Esta semana, KTM Motorsports ha puesto en venta dos de sus monturas de MotoGP. Algo que los austriaco ya habían hecho en 2016 y en 2018; así como Ducati lo hizo en 2018, pero con motocicletas de los equipos satélites. En esta oportunidad las RC16 son las utilizadas por los pilotos oficiales de tuvo la marca en 2019; año en que lograron su mejor campaña en la categoría.

Además las MotoGP vienen acompañadas por un kit tan exclusivo como ellas; el combo incluye: la indumentaria de Pol Espargaró, el caso AGV con la firma del piloto español, y un paquete “Experiencia VIP MotoGP”. Este paquete que ofrece KTM junto a su máquina es para que el dueño pueda disfrutar de vivir un Gran Premio desde adentro (para 2021, por supuesto). Quien compre la RC16 podrá visitar los boxes del Red Bull KTM Factory Racing, y recibirá ropa oficial del equipo naranja.

El que pueda desembolsar los 288.000 euros, más impuestos, se llevará sin dudas una experiencia única y no solamente una motocicleta. Por si alguien está interesado en comprar alguna de las dos RC16 se puede comunicar enviando un email a rc16@ktm.com, donde la propia marca contestará las consultas.

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Lujo brutal: Ducati Diavel 1260 Lamborghini

Las dos marcas que conviven dentro del Grupo Volkswagen se han unido para crear una exclusiva Diavel vestida como un Sián. Conocé los detalles de la motocicleta que solamente tendrá 630 unidades.

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Tanto Ducati como Lamborghini pertenecen al Grupo VW, por esto no llama la atención que ambas fábricas italianas se junten para lanzar un producto, en este caso de lujo. La Ducati Diavel 1260 Lamborghini se ha presentado al mundo como una máquina exclusiva; usa de base la versión S del modelo de Borgo Panigale y se viste como el Sián de la famosa marca de superdeportivos.

Misma potencia, estética nueva y menos peso

La fábrica de Bolonia ya había lanzado al mercado la Ducati Diavel adaptada a la Euro5, basándose en la versión S de esta máquina crearon esta edición limitada. A nivel motor mantiene las cifras de la S, pero gracias a su carrocería de fibra de carbono, la Diavel Lamborghini pesa menos en la báscula.

En su interior lleva el Testastretta DVT desmodrónico de 1.262 cc, de 159 caballos de potencia y 129 Nm de torque máximo. Toma las suspensiones de la Diavel S, horquilla invertida en la delantera y monoamortiguador trasero, ambos firmados por Öhlins. Tanto en el eje delantero como en el trasero lleva el equipo de frenos más actual de la marca Brembo. Mientras que en las llantas de 17 pulgadas calza como neumáticos un par de Pirelli Diablo Rosso III.

Lo más destacable es la carrocería de fibra de carbono pintada de color Gea Green, el mismo que el del Lamorghini Sián. El tono se encuentra presente en varios elementos de la motocicleta, como el protector del silenciador o los guardabarros. Otro detalle que se hereda del vehículo de cuatro ruedas son justamente las llantas, forjadas tal como en el auto. Con estas piezas exclusivas, la máquina baja su peso hasta los 220 kilos en seco, y 246 en orden de marcha. Aunque sin dudas lo más llamativo es su estética, que parece más radical que la Diavel.

Ficha técnica Ducati Diavel 1260 Lamborghini

  • Motor: Bicilíndrico en V a 90º, de 1.262 cc, 4 válvulas por cilindro, refrigeración líquida
  • Compresión: 13:01
  • Arranque: Eléctrico
  • Diámetro x carrera: 106 mm x 71,5 mm
  • Potencia: 159 CV a 9.500 r.p.m.
  • Par motor: 129 Nm a 7.500 r.p.m.
  • Encendido: Electrónico
  • Alimentación: Inyección electrónica
  • Embrague: Multidisco en baño de aceite con sistema antirrebote
  • Caja: Seis velocidades
  • Chasis: Multitubular de acero
  • Suspensión delantera: Horquilla invertida Öhlins de 48 mm de diámetro, regulable y con tratamiento TiN
  • Suspensión trasera: Monoamortiguador Öhlins regulable
  • Freno delantero: Doble disco 320 mm con pinzas monobloque de anclaje radial Brembo M50
  • Freno trasero: Disco de 265 mm con pinza Brembo de dos pistones
  • Neumático delantero: Pirelli Diablo Rosso III 120/70 ZR17
  • Rueda trasera: Pirelli Diablo Rosso III 240/45 ZR17
  • Distancia entre ejes: 1.600 mm
  • Altura asiento: 780 mm
  • Lanzamiento: 27º
  • Avance: 120 mm
  • Peso en orden de marcha: 246 kg
  • Depósito: 17 litros

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Especiales

Biaggi, Voxan y un récord de casi 400 km/h en una moto eléctrica

El ex piloto mundialista logró establecer 11 nuevos récords FIM en un fin de semana, a lomos de la Voxan Wattman; una eléctrica que se equipa con el mismo motor Mercedes que se usa en la Fórmula E.

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El proyecto comenzó hace meses, con un único objetivo: romper récords de velocidad sobre una motocicleta eléctrica. Para este cometido, la empresa Voxan construyó la Wattman, una máquina que lleva un motor Mercedes EQ, el mismo que utiliza el equipo Venturi de Fórmula E, la categoría de monoplazas eléctricos. Por supuesto, el propulsor tiene los cambios necesarios para ser montado en una dos ruedas.

Además de fabricar esa radical máquina, la empresa contrató a Max Biaggi, expiloto mundialista, campeón de 250 cc cuatro veces y bicampeón del World Superbike. “Cuando Gildo Pastor, presidente del Grupo Venturi, se acercó a mí sobre este proyecto, sentí curiosidad, mucha motivación y, al mismo tiempo, un poco de incertidumbre”, confesó el italiano.

“Ellos me dijeron que habían alcanzado casi los 600 km/h en cuatro ruedas, y que ahora querían estar cerca de los 400 km/h en dos ruedas, que nada los iba a detener. Ahora, estos récords me hacen un hombre feliz. Estoy orgulloso del equipo y encantado de traer estos títulos de regreso a Mónaco”, dijo Biaggi después de obtener 11 récords FIM.

En uno de los intentos el campeón del mundo consiguió una velocidad máxima de 408 km/h, sin embargo, para conseguir los récords no se hace solamente una pasada. Las marcas FIM se toman haciendo dos pasadas por un mismo tramo (que puede ser ¼ de milla, 1 milla o 1 km), se debe completar la pasadas en dos direcciones, y puede ser con salida parada o lanzada (en este último caso se toma un tramo más largo). Los dos intentos deben hacerse en un período de dos horas, como máximo; luego se hace un promedio de ambas para establecer la marca.

El piloto y el equipo se trasladaron al aeródromo de Châteauroux en Francia, para realizar los intentos. Durante el fin de semana lograron romper 11 récords FIM, tanto para ejemplares con carenado como parcialmente carenados. El más significativo fue la marca de moto eléctrica parcialmente aerodinámica de más de 300 kilos, donde Biaggi logró un promedio de 366.94 km/h, superando ampliamente el anterior, establecido en 329 km/h.

Los récords de Max Biaggi en la Voxan Wattman

  • Eléctrica parcialmente aerodinámica de más de 300 kilos – 366.94 km/h
  • Eléctrica no aerodinámica de más de 300 kilos – 349.38 km/h
  • ¼ de milla, con arrancada lanzada, parcialmente aerodinámica – 394.45 km/h
  • ¼ de milla, con arrancada lanzada, no aerodinámica – 357.19 km/h
  • 1 km, con arrancada lanzada, parcialmente aerodinámica – 386.35 km/h
  • ¼ de milla, con arrancada parada, no aerodinámica – 126.20 km/h
  • ¼ de milla, con arrancada parada, parcialmente aerodinámica – 127.30 km/h
  • 1 km, arrancada parada, parcialmente aerodinámica – 191.84 km/h
  • 1 km, arrancada parada, no aerodinámica – 185.56 km/h
  • 1 milla, arrancada parada, no aerodinámica -222.82 km/h
  • 1 milla, arrancada parada, parcialmente aerodinámica – 225.01 km/h

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Opinión: Protecciones, cascos… toda una experiencia

Hoy no voy a escribir sobre viajes en moto; hoy decidí que hablemos de algo igual de necesario que viajar… hablemos sobre el uso del casco en particular y de las protecciones en general.

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Pretendo hacerlo desde la experiencia, propia y de amigos, dejando un poco de lado las estadísticas y esas imágenes macabras de rostros reventados o enormes cicatrices en la cabeza, que generan conciencia a la fuerza, pero creo que no da para este contexto.

Soy de una generación que desde chico vio a los mayores andar en moto sin casco; solo vestidos con algún jean gastado y remeras, si estaba medio fresco la infaltable campera de cuero; todos emulando a James Dean en “Rebelde sin causa”. Lo cierto es que la rebeldía terminaba en alguna caída y en el mejor de los casos raspados entero.

Si bien hoy, felizmente, se tomo mayor conciencia en la protección de la integridad al momento de circular en moto, con la máxima “la carrocería sos vos y tu cabeza el paragolpes”; todavía falta mucho por aprender y por respetar al momento de subirse a una moto.

Hoy algunos díscolos reniegan del uso del casco; “en EEUU podes circular sin casco si queres…” es verdad Easy Rider, pero allá en el norte la Salud no es pública, si te la ponés y no tenés seguro de salud, ahí quedas. Acá al ser pública, a tu rebeldía, los clavos y las prótesis, la pagamos entre todos.

Hoy por Ley Nacional (de Transito) el uso del casco es obligatorio, un avance normativo necesario pero no suficiente; ya que del resto de las protecciones del motociclista, a saber camperas, pantalones, botas, guantes; dentro de la protección básica, nada se dice, pero bueno hablemos del casco.

Mucho se discute en el mundo de las motos, sobre cuál casco es mejor, si el Integral (aquel que en única pieza cubre cara y cabeza); si el abierto (solo cubre la cabeza dejando la cara el descubierto); o el rebatible (el que tiene la protección de la cara que se levanta y se cierra según el gusto del usuario).

Para explicar cada uno de los modelos voy a contar mi experiencia ya que pase por todos

Empecé en el mundo de las motos, y como la mayoría, no tenía idea de estas diferencias, y solo buscaba que la estética del casco sea acorde a la de la moto, y que dentro de lo posible “quede fachero” con el casco puesto (un boludazo).

Así que habiendo comprado a La Negra mi primer moto (negra y brillosa, obvio), fui a buscar un casco que concuerde con semejante belleza de moto. Llegue al negocio y salí con un casco abierto, negro para que haga juego con la moto.

Algo así, pero negro…

Lo cierto es que al poco tiempo hice mi primer viaje largo; fue un Salta – Tandil, un viaje al que no le faltaron anécdotas de todo tipo. Pero con mi casco abierto aprendí a reconocer a los bichos por el gusto… me comí cascarudos; juanitas, pirpintos y cuanto bicho se me cruzo en el camino (un asco).

A su vez, en ese viaje gran parte lo hice con lluvia, y no te puedo explicar lo que duele una gota en la cara a 100 Km/h; o el spray que levantan los camiones de la ruta, con agua, piedritas, barro, etc. Lo cierto es que la cara del “Fachero” era un colador al llegar a Tandil. Pero lo peor es la turbulencia que se genera, que al paso de los kilómetros se traduce en aturdimiento. Entonces, lo que se supone debe ser placentero, se convierte en un martirio.

Al llegar a Tandil, charlando con amigos experimentados, me dicen que como se me ocurría viajar con ese casco 2000 km; que luego de la charla fueron otros 2000 con la vuelta. Ese casco estaba bien para dar una vuelta por la ciudad o algún trayecto corto, pero salir a la ruta con eso era una locura, tal cual; y ahí empezó la discusión si Integral o Rebatible.

Y me convencieron los apóstoles del Rebatible

El casco rebatible, te permite levantar la mentonera al llegar a un control policial y poder hablar sin estar a los gritos; o preguntar adonde ir en algún pueblo, o fumar en alguna parada intermedia sin necesidad de sacarte el casco; cosa que un viaje más o menos largo se torna tedioso si lo haces a cada rato.

El rebatible me dio mejores resultados que el abierto durante mucho tiempo. Aunque una vez le tuve que dar la razón a aquellos apóstoles del casco integral, cuando al venir paseando por la circunvalación con la mentonera abierta, disfrutando el viento en la cara; y más o menos a 70 km/h; un cascarudo al que vi venir; me pego justo en el mentón. Los 500 mts siguientes al impacto los hice totalmente noqueado. Es increíble el impacto de un bichito a esa velocidad; tengo que agradecer que no había un auto adelante o que no se me cruzo nada, porque claramente quede sin ningún reflejo… ¡un peligro!

Hacía ya un tiempo que tenía este casco y me acostumbré a cambiarlo cada tres años, según dicen los que saben, en ese tiempo o ante el menor golpe, pierden la capacidad de absorción de un golpe más fuerte, por lo que perdes la protección. Entonces me volqué a un casco integral, todo cerrado.

La experiencia fue muy buena, te sentís muy seguro, es mucho más hermético e insonoro pero tiene un solo inconveniente para los fumadores como yo, te desespera sacártelo a cada rato para poder fumar. Además en días de mucho calor, en trayectos cortos, sentís una claustrofobia increíble.

Y hablando de días de mucho calor, y para ir un poco más allá, días de mucho calor, transitando por lugares de mucho calor, por ejemplo una siesta por las salinas de Santiago del Estero (a la hora que salgas, a las Salinas las agarras a la siesta; verdad universal), o Catamarca, o la Rioja; recorrer esos lugares, con campera y pantalón con protecciones, mas guantes, mas el casco. Es como montarse en un sauna de dos ruedas, una tortura.

Y les había contado que elegía los cascos del color de la moto para que hagan juego, moto negra y casco ídem. Cuando atravesas las salinas (a la siesta obvio), sentís que todo el sol que está arriba se concentra en tu casco negro, e imaginas que la cabeza al terminar se disminuyó dos talles. Con eso aprendí que los cascos al menos tienen que ser claros, blancos o grises; hoy están de moda unos verde manzana o naranja fluo, para que te vean mejor en la ruta. Estos colores al menos psicológicamente, hacen que no sientas tanto el calor.

Lo cierto es que en este tema yo conté mi experiencia, pero cada motociclista o motoviajero, elegirá el que más cómodo le quede, y con el que más seguro se sienta; eso sí, considero que no se debe ahorrar en protecciones. Muchos andan en motos muy caras y reniegan al momento de comprar cascos y protecciones considerando un gasto innecesario. Flaco, es tu cabeza y tu cuerpo lo que pretendes proteger, no da para ahorrar en eso.

Lo que si recomiendo es que cualquiera sea su tipo, el casco tiene que estar homologado y cumplir con todas las normas que califican eficiencia y seguridad.

Con mucha preocupación veo algunos comercios, que a modo de enganche, te regalan el casco con la compra de la moto; en muchos casos esos cascos no cumplen con la mas mínima norma de seguridad, de hecho ni para macetas sirven. Y con mas preocupación aún, en no pocos casos, veo circular gente con esos cascos en el codo… Que bueno sería que aprendan que el casco no es para evitar multas, ¡sino para salvar su vida!

La idea de esta columna era para hablar de todas las protecciones pero se hizo largo el tema del casco, así que dejamos las protecciones para otra oportunidad. Solo a modo de adelanto les cuento que una vez tuve que auxiliar a un familiar muy cercano; que confiado que solo tenía que hacer 20 km solo se puso el casco. Se cayó circulando muy despacio, las raspaduras llegaron al hueso, le que llevo 2 meses para reponerse de las lastimaduras; de ahí la importancia de algo que a ingenieros les llevo años de estudio. En todos los lugares que vayan deben llevar protecciones; manos, codos, hombros, rodillas, caderas, empeine, pies.

Hasta la próxima. El Ciego

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