Seguinos en

Leyendas

MV Agusta: 75 años entre glorias y adversidades

Este año la casa de Varese celebra su 75 aniversario, por ello vamos a repasar su historia y sus tantos modelos icónicos. Comenzó en la industria de los aviones para finalizar fabricando algunas de las motos más bellas del mundo.

Publicado

el

Hay quienes dicen que la máquina de dos ruedas más linda del mercado es la MV Agusta F4, y nosotros no pensamos desmentirlo. Quizá ese icónico modelo sea el que mejor refleja el espíritu de la marca, con armoniosas líneas de diseño y ADN deportivo. Porque si algo caracteriza a la fábrica italiana es el estilo de motocicletas y su presencia en las competencias, donde suma nada menos que 37 campeonatos mundiales.

Los aviones como herencia

En 1923, el Conde Giovanni Agusta fundó la Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta, una empresa dedicada a los aviones, que se estableció en la industria a base de sus fabricaciones. El aristócrata falleció cuatro años después de la inauguración, dejándole la compañía a su esposa e hijos, Domenico, Vincenzo, Mario y Corrado.

La fábrica logró sobrevivir a la Segunda Guerra, pero una vez terminado el conflicto bélico la continuación de la empresa corría peligro. Por ello, a inicios de 1945, Vincenzo y Domenico comenzaron con su propia marca Meccanica Verghera o MV Agusta, utilizando las bases de la compañía fundada por el Conde Agusta.

MV Agusta MV98

Se les impidió seguir con cualquier proyecto aeronáutico, por lo tanto retomaron una idea de Domenico: construir motocicletas. Para 1945 salió el primer modelo de la fábrica, que se ubicaba en Calsina Costa, en las cercanías del aeropuerto de Malpensa, Italia. Este primer ejemplar se denominó MV98 y se presentó en el clásico Salón de la Moto de Milán.

La MV98 era una moto ligera, sencilla y económica, pero con un cuidado diseño. Se equipaba con un motor monocilíndrico 2T de 98 cc, con tres transfers, transmisión primaria por engranajes, embrague en baño de aceite, caja de dos velocidades y una potencia de 5 cv. Terminó por convertirse en un éxito en ventas y dos años después de su aparición llegó la “versión de lujo”, también estrenada en el EICMA.

Las carreras como base

Doménico Agusta solía decir una frase que luego se hizo famosa dentro del mundo de la competición: “la carrera del domingo vende el lunes”. Es que casi a la par del comienzo de la empresa, MV Agusta también empezó en el Mundial de Motociclismo. Su primer triunfo fue en el GP de Monza, Italia, en 1948, con un ejemplar de 125cc, pilotado por Franco Bertoni.

Su época dorada inició en los 50, cuando se incorporaron al equipo Arturo Magni y Piero Remor, ingenieros de Gilera y dos de los mejores del momento. Con ambos la marca ambicionó liderar todas las categorías del Mundial, y diseñar máquinas con motores tanto de dos como de cuatro tiempos. En 1952 conquistaron el primer título para MV, con Cecil Sandford como piloto.

Domenico Agusta con su equipo de competición.

Enumerar los años de éxitos de MV Agusta merece una nota aparte, ya que cuenta con 37 títulos, siendo Agostini su piloto más ganador. El italiano logró con la marca 13 campeonatos del mundo, 18 títulos del Campeonato Italiano y 10 en las carreras del TT de la Isla de Man. La última victoria fue justamente suya, en 1976, en el mítico circuito de Nürburgring.

La casa de Varese, bajo las órdenes de Domenico, triunfó en el Mundial de Motociclismo hasta la década del 70. Entre sus pilotos se puede contar a Arcisio Artesiani, Carlo Ubbiali, Leslie Graham, Cecil Sandford, Fortunato Libanori, John Surtees, Mike Hailwood, Gianfranco Bonera, Giacomo Agostini y Phil Read.

El final y el nuevo comienzo

El ocaso de la fábrica llegó en los 70’s, y no para menos. Para mediados de la década del 60, la marca empezaba a ver como los japoneses ganaban terreno en el mercado, y a esto se sumó la peor noticia. El 28 de febrero de 1971, Domenico Agusta falleció de un infarto, justamente en su fábrica, donde había puesto todo su empeño y había cumplido su sueño en la industria de las dos ruedas.

En 1980, hundida en deudas y acosada por los acreedores, MV Agusta cerró sus puertas. Aunque, como todos sabemos, ese no es el final de la historia. En 1991 la marca fue adquirida por Cagiva, empresa fundada por Giovanni Castiglioni y luego heredada por Claudio. Recién en 1997 se presentó una nueva máquina, la F4 de cuatro cilindros y 750 cc, denominación aun presente en el catálogo. Pero la F4 no es cualquier máquina, es considerada por mucho la moto con mejor diseño de la historia.

Claudio Castiglioni con una fotografía de su padre Giovanni detrás.

Lamentablemente las crisis económicas volvieron a golpear a la marca en los 90’s, y pese a los esfuerzos de los Castigioni, MV Agusta cesó nuevamente su producción. Curiosamente la empresa fue adquirida por Harley-Davidson, sí, los norteamericanos fueron dueños de la firma italiana.

Sin embargo, Claudio Castiglioni peleó con todas sus fuerzas para recuperar la Meccanica Verghera, algo que logró en 2010. Y otra vez la tragedia tocó las puertas de la fábrica, el italiano falleció prematuramente por culpa del cáncer en 2011, dejando todo en manos de su hijo Giovanni.

Cabe destacar que en este periodo nacieron otras criaturas emblemáticas: la Brutale, una de la naked más radicales y exclusivas del mercado de las dos ruedas; y la deportiva F3. Modelos que sirvieron para crear luego a la Dragster y la Turismo Veloce.

Para 2017, la familia Castiglioni vende MV Agusta al grupo empresario ComStar Invest, de Luxemburgo. Dos años más tarde, Timur Sardanov adquiere la totalidad de la marca y se convierte en el nuevo CEO de la compañía. Ese mismo año, 2019, la compañía celebró el contrato con el gigante chino Loncin, que podría promover nuevos cambios en la firma. Para 20 y 21 de junio de este año, la casa de Varese planea hacer su gran celebración por los 75 años de historia.

Leyendas

Un siglo del motor bóxer de BMW

Antes de comenzar a fabricar la cantidad de vehículos que conocemos hoy, BMW se dedicaba a producir motores. Hace 100 años nació el propulsor más famoso de la marca alemana: el bóxer.

Publicado

el

Como todos saben hace poco BMW estrenó la R 18, un modelo que recuerda el estilo clásico de la firma y que tiene como protagonista a un verdadero símbolo de la fábrica germana: el motor bóxer. Ese mismo propulsor este año cumple su 100° aniversario; es incluso más viejo que la primera motocicleta de la marca, la R 32, que nació en 1923.

Antes de las motocicletas

El final de la Primera Guerra Mundial supuso para muchas fábricas un momento de quiebre, ya que ciertas prohibiciones hicieron imposible el seguir trabajando con los proyectos de aquel momento. BMW fue una de las tantas de la industria que debió cambiar a la fuerza, porque se veía impedida de continuar produciendo motores para aviones.

Karl Rapp necesitaba modificar el rumbo de su fábrica, Bayerische Motoren Werke (mejor conocida como BMW), y se apoyó en su nuevo ingeniero: Martin Stolle. Hombre de mecánica, Stolle había conseguido completar algunas de carreras de la época, y se prestó para trabajar con la marca.

Como primer proyecto tomó el motor de su Douglas, lo desmotó y creó el primer eslabón de la cadena de propulsores alemanes: el BMW M2B15; de 494 cc y 6.5 cv a 4.500 rpm de potencia, era ligero, funcional, y se destacaba del resto. Se había mejorado con respecto al británico tanto en la lubricación como en la distribución.

Se vendió bajo el nombre de Bayern-Kleinmotor o Pequeño motor de Baviera, y pasó desapercibido para marcas de la época. Lo compraron firmas como Bison, Corona, Hoco, SMW (Stockdorfer Motoren Werke), y Helio; pero, sin lugar a dudas, la que más destacó fue Nürnberger Victoria-Werke, que colocó el propulsor en la KR1, una motocicleta que llegó a más de 1.000 unidades.

El éxito de Victoria-Werke fue tal que Martin Stolle se fue de BMW, para seguir sus pasos en la otra fábrica. Allí es cuando entra en escena otro de los protagonistas de esta historia, Max Friz, quien se transformó en el jefe de ingenieros.

La primera moto de BMW

En mayo de 1922 la marca se une a Bayerische Flugzeug Werke (BFW), y muda sus instalaciones. En ese mismo año, Friz completa el proyecto más ambicioso y que cambiaría la historia. Utiliza el motor bóxer y un prototipo de BFW (llamado Flink) para dar vida a la R 32, el primero modelo de dos ruedas de BMW. Su estreno fue en 1923 en el Salón del Automóvil de París; se fabricó hasta 1926, y se vendieron aproximadamente 3.000 unidades.

Por supuesto, Friz mejoró ampliamente la Flink, montando el bóxer a 90 grados, con el cigüeñal longitudinal, remediando el calentamiento que sufrían las otras motos que llevaban ese propulsor. El mismo tenía una cilindrada de 486 cc, una potencia de 8,5 cv a 3.200 rpm, y alcanzaba una velocidad máxima de 95–100 km/h.

Tenía otras novedades, como la caja de cambios iba atornillada con el motor, atrás del cárter. La caja se accionaba por un embrague y el cardán, que transmitía el movimiento al eje trasero. Se completaba con un chasis rígido, de doble tubo de acero arqueado, y horquilla con ballesta. Pero además se podía añadir a la R 32 más piezas, como un asiento más cómodo, luces, bocina, o cuentakilómetros.

Para 1924 ya se comercializaba junto a la R 37; ambas sembraron las bases de las clásicas motocicletas de BMW. Son conocidas por dar origen a la marca que hoy cuenta con varios ejemplares que lucen el motor bóxer, como la R NineT y las versiones de la R1250 (GS, RT, R y RS), o la última estrenada, la R 18.

Continuar Leyendo

Leyendas

Honda CB900F (1979 – 1983): una motocicleta de oro

En 1979, la casa del ala presentó la CB900F, también conocida como Bol D’Or, denominación ganada por la famosa carrera francesa de resistencia de motos. Tuvo dos periodos de fabricación, y podría volver al mercado.

Publicado

el

La “Bol d’Or” (o Copa de Oro) es una reconocida competición de motos que se corre desde 1922 en Francia, tiene una duración de 24 horas. Actualmente forma parte del Mundial de Motociclismo de Resistencia, siendo una de las fechas más importantes, junto a las 8 horas de Suzuka.

¿Por qué hablamos de esta carrera? Simplemente es imposible no nombrarla si hablamos de la Honda CB900F Bol d’Or, que debe su denominación a esta tradicional competencia. Esta máquina nació en 1979, después de que la fábrica japonesa ganase 4 veces consecutivas la “Copa de Oro”. Según la marca con esta superbike fue posible traspasar toda la tecnología de las carreras a una motocicleta de serie (de esa forma la publicitaban). Tenía todos sus aspectos basados en esas máquina de competición; sobre todo su motor, que compartía características con el propulsor de la famosa CB750.

Un intento casi efectivo

La CB900F tenía todo el carácter de una superbike, por lo que no cualquiera estaba apto para domarla (casi como todas las de su época). En la primera generación tenía un “pequeño gran” problema, su parte ciclo no acompañaba la potencia del motor; así como tampoco tenía una frenada muy efectiva. Algo que se intentó solucionar con las generaciones siguientes; hasta que se dejó de fabricar, en 1983, y fue reemplazada por la CB1100F.

El propulsor de la Bol d’Or era un tetracilíndrico en línea, de 901 cc, con sistema DOHC, que funcionaba con caja de cinco velocidades y transmisión final por cadena. Su potencia era de 95 cv a 9.000 rpm, y contaba con un par máximo de 77 Nm a 7500 revoluciones. La relación de peso – potencia era de unos 2.5 k/cv, una proporción nada mala para su época. Además sobrepasaba los 200 km/h de velocidad, y su aceleración de 0-100 Km/h se calculaba en 4,4 segundos.

Lamentablemente, la CB900F tenía un chasis que no alcanzaba para contener el poder del motor, por lo que las vibraciones se hacían sentir. Tenía una horquilla hidráulica neumática bastante inestable, que luego se modificaría, y detrás ofrecía una suspensión con más de 30 opciones de configuración. Los discos de frenos, dos delante y uno atrás, estaban firmados por Nissin; por suerte eran parecían suficientes.

A pesar de su carácter difícil, la Bol d’Or logró una suma abultada de fanáticos en todo el mundo. Por supuesto que ganó adeptos gracias a que su ADN salvaje estaba acompañado por el exquisito diseño distintivo de la familia CB. Esa característica que Honda se está encargando de rescatar adecuadamente.

Ficha Técnica – Honda CB900F Bol d’Or

  • Motor: 4 cilindros, 4T, DOHC, 4 válvulas por cilindro, 902 cc., 4 carburadores Keihin.
  • Caja de cambios: cinco velocidades
  • Transmisión: cadena
  • Arranque: Eléctrico
  • Diámetro de carrera: 64,5 mm × 69,0 mm
  • Potencia: 95 cv a 9.000 rpm
  • Torque: 77 Nm a 8,000 rpm
  • Chasis: tubo doble de acero.
  • Suspensión delantera: horquillas telescópicas asistidas por aire de 160 mm (1979–1981), horquilla antideslizante TRAC (1982-1983).
  • Suspensión trasera: amortiguadores de 110 mm
  • Freno delantero: doble discos 276 mm, pinzas doble pistón.
  • Freno trasero: disco 296 mm, pinzas doble pistón.
  • Llantas: Delantera: 3.25″× 19″ (100 / 90-19). Trasera: 4″× 18″ (130 / 80-18)
  • Longitud: 2.240 mm
  • Distancia entre ejes: 1.515 mm
  • Peso: 233 kg – 241 kg (1979-1981), 234 kg – 258 kg (1982-1983).
  • Relación potencia / peso: 2.5 kg / cv
  • Capacidad del tanque: 20 litros
  • Velocidad máxima: 190 km/h (1979–1981), 210 km/h (1982), 217 km/h.
  • Consumo de combustible: 5.0 L / 100 km.

Fotos: nippon-classic.de

Continuar Leyendo

Leyendas

HL Fruin Motorcycle (1957-1963): el sueño británico

A finales de los años 50 y después de haber participado en algunas carreras, Herbert Fruin tomó la decisión de construir sus propios ejemplares de competición. El objetivo era ambicioso: participar en el TT de la Isla de Man.

Publicado

el

Herbert “Bert” Fruin era un entusiasta de las carreras de motos, sobre todo de aquellas donde participaban las de menor cilindrada. Por esto comenzó con su sueño, en 1957, con 49 años cumplidos, este ingeniero británico fabricó su primera unidad de competición bajo la marca HL Fruin Motorcycle.

En sus inicios Bert Fruin construyó ejemplares con motor de 50 cc, para poder correr en la categoría menor del TT de la Isla de Man. Porque ese era su objetivo mayor, participar en la mítica competencia y, por supuesto, terminar la carrera. También fabricó una serie de motores de 125 cc, y planeó crear unas 250 cc que no llegaron a salir de su taller, ubicado en Hillingdon, Middlesex.

Fruin Dartela 50cc la ultra liviana

Esta marca de motocicletas británicas comenzó su producción en 1957, finalizando en 1963. La Dartela o Dart fue el único modelo que se comercializó; con una de ellas Bert compitió en la categoría “Ultra Lightweight”, en el TT de 1962. Montaba un motor 2T 50 cc de la firma italiana Demm, que se ubicaba dentro de un chasis tubular con suspensiones convencionales.

Una particularidad de esta máquina es que, por la limitación de la normativa de la carrera, llevaba una caja de cambios overdrive Albion de dos velocidades, por lo que la motocicleta tenía seis velocidades en total. Para añadir esto, Bert Fruin tuvo que cambiar el cuadro de la moto, alargándolo. La caja de cambios integral se operaba con una palanca giratoria en el manillar izquierdo; mientras que las sobremarcas se hacían con el pie derecho.

Lamentablemente, la primera vez que la Dartela participó del TT se retiró después de la primera vuelta, por problemas en el motor. En 1963, Bert Fruin volvió a intentarlo, aunque otra vez sin éxito. Sin embargo, este único ejemplar, con caja de seis cambios, se mantuvo durante 15 años en exhibición en el museo, hasta que su dueño la puso en venta. Según aseguran con una puesta a punto adecuada puede “regresar a la pista”.

Motores usados…

Si bien fue el único modelo, el ingeniero británico tenía otros proyectos, que no pudo concretar. Además de trabajar con motores de 50 cc, Fruin construyó otros propulsores, siempre en base a los Demm. Uno de ellos fue un bicilíndrico de 125cc DOHC que no tuvo demasiada repercusión. Sin embargo, el tetracilíndrico de 200 cc se vendió en forma de kit, con unos planos del cigüeñal, a un costo de 16 libras.

Mike Smith compró uno de esos kits y armó su propia “Fruin”; con el motor de cuatro cilindros, diseñado especialmente con culatas NSU y carburadores Dell’Orto. Se añadió una caja de cambios cuatro velocidades Villiers. Para montar la motocicleta se utilizó un chasis de MV Agusta, unas horquillas heredadas de una Royal Enfiel y bujes de una Gilera.

En los 80, Smith vendió la máquina, que pasó de mano en mano a medida que transcurrían los años. El ejemplar fue publicado en varias revistas especializadas, como Motor Cycling y Classic Bike Guide; también estuvo en exposición en el Museo del Aire de Elvington. Finalmente en 2009 llegó a su último dueño, quien restauró la moto, haciendo especial énfasis en el motor, la caja, el cuadro, el tanque y las ruedas.

Continuar Leyendo
Ad Banner 300 x 250
Ad Banner 300 x 250
Ad Banner 300 x 250
Ad Banner 300 x 250
Ad Banner 300 x 250

LAS MÁS LEIDAS