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Una inmaculada Yamaha XT500 personalizada por MotoRelic

Pocas veces se ven diseños personalizados que parecen salidos de la misma fábrica. El caso de esta enduro customizada entra en ese selecto grupo, con una terminación que la digna de pertenecer a la casa de los diapasones.

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Las preparaciones bien hechas le gustan a cualquiera, aunque en el caso de modelos famosos es algo más complicado. Cuando se toca a una clásica, se debe estar a la altura de la circunstancias. Sean Skinner, líder de MotoRelic, tomó una Yamaha XT500 y la convirtió esta magnífica máquina que vemos en las fotos que acompañan. Por supuesto, no defraudó con un diseño de estética y terminaciones sumamente cuidadas.

Convirtiendo un clásico

La XT500 no es cualquier motocicleta, el triunfo de la marca japonesa en el Rally Dakar en 1979 y la salida al mercado del modelo abrieron la puerta a una nueva generación de dos ruedas. Un ejemplar con tamaña historia llegó al taller de Virginia, EEUU, de Sean Skinner, con un cliente que pidió modernizar la máquina, pero sin que se perdiera el espíritu original.

El trabajo de Skinner entonces fue darle más vida, renovarla con piezas nuevas, y darle algunos toques de estilo, respetando ciertos parámetros. Empezando por el motor, que se lo revisó a fondo. Le dieron nueva vida al propulsor de 499cc colocándole piezas del SR500, un carburador plano y un filtro K&N. Además su sonido cambio gracias al sistema de escape hecho a medida de salida doble, con silenciador oculto.

En la parte ciclo cuenta con horquillas heredadas de una YZ250, modificadas para adecuarse a la máquina, se sumó el basculante de una Suzuki PE250 y por último amortiguadores Ikon de 15 pulgadas, completando el equipo de suspensiones. El chasis se modificó levemente para encajarse con los nuevos elementos, y se incluyó un neumático trasero más grande.

Otro de los detalles a remarcar es el tanque de combustible, que también sufrió debido al tamaño de nueva suspensión delantera (más alta que la original). Igualmente se trabajó sobre el guardabarros frontal, rehaciéndolo, además se colocó un nuevo faro marca Hella modificado artesanalmente. Se le añadieron también paneles laterales de aluminio elaborados por Heiko Kuntze de Kuntzinger CNC; el asiento fue retapizado por Counter Balance Cycles. Por último, la pintura estuvo a cargo de Knight’s Kustoms y NV Coatings.

Fuente: BikeBound

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Especiales

Opinión: Protecciones, cascos… toda una experiencia

Hoy no voy a escribir sobre viajes en moto; hoy decidí que hablemos de algo igual de necesario que viajar… hablemos sobre el uso del casco en particular y de las protecciones en general.

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Pretendo hacerlo desde la experiencia, propia y de amigos, dejando un poco de lado las estadísticas y esas imágenes macabras de rostros reventados o enormes cicatrices en la cabeza, que generan conciencia a la fuerza, pero creo que no da para este contexto.

Soy de una generación que desde chico vio a los mayores andar en moto sin casco; solo vestidos con algún jean gastado y remeras, si estaba medio fresco la infaltable campera de cuero; todos emulando a James Dean en “Rebelde sin causa”. Lo cierto es que la rebeldía terminaba en alguna caída y en el mejor de los casos raspados entero.

Si bien hoy, felizmente, se tomo mayor conciencia en la protección de la integridad al momento de circular en moto, con la máxima “la carrocería sos vos y tu cabeza el paragolpes”; todavía falta mucho por aprender y por respetar al momento de subirse a una moto.

Hoy algunos díscolos reniegan del uso del casco; “en EEUU podes circular sin casco si queres…” es verdad Easy Rider, pero allá en el norte la Salud no es pública, si te la ponés y no tenés seguro de salud, ahí quedas. Acá al ser pública, a tu rebeldía, los clavos y las prótesis, la pagamos entre todos.

Hoy por Ley Nacional (de Transito) el uso del casco es obligatorio, un avance normativo necesario pero no suficiente; ya que del resto de las protecciones del motociclista, a saber camperas, pantalones, botas, guantes; dentro de la protección básica, nada se dice, pero bueno hablemos del casco.

Mucho se discute en el mundo de las motos, sobre cuál casco es mejor, si el Integral (aquel que en única pieza cubre cara y cabeza); si el abierto (solo cubre la cabeza dejando la cara el descubierto); o el rebatible (el que tiene la protección de la cara que se levanta y se cierra según el gusto del usuario).

Para explicar cada uno de los modelos voy a contar mi experiencia ya que pase por todos

Empecé en el mundo de las motos, y como la mayoría, no tenía idea de estas diferencias, y solo buscaba que la estética del casco sea acorde a la de la moto, y que dentro de lo posible “quede fachero” con el casco puesto (un boludazo).

Así que habiendo comprado a La Negra mi primer moto (negra y brillosa, obvio), fui a buscar un casco que concuerde con semejante belleza de moto. Llegue al negocio y salí con un casco abierto, negro para que haga juego con la moto.

Algo así, pero negro…

Lo cierto es que al poco tiempo hice mi primer viaje largo; fue un Salta – Tandil, un viaje al que no le faltaron anécdotas de todo tipo. Pero con mi casco abierto aprendí a reconocer a los bichos por el gusto… me comí cascarudos; juanitas, pirpintos y cuanto bicho se me cruzo en el camino (un asco).

A su vez, en ese viaje gran parte lo hice con lluvia, y no te puedo explicar lo que duele una gota en la cara a 100 Km/h; o el spray que levantan los camiones de la ruta, con agua, piedritas, barro, etc. Lo cierto es que la cara del “Fachero” era un colador al llegar a Tandil. Pero lo peor es la turbulencia que se genera, que al paso de los kilómetros se traduce en aturdimiento. Entonces, lo que se supone debe ser placentero, se convierte en un martirio.

Al llegar a Tandil, charlando con amigos experimentados, me dicen que como se me ocurría viajar con ese casco 2000 km; que luego de la charla fueron otros 2000 con la vuelta. Ese casco estaba bien para dar una vuelta por la ciudad o algún trayecto corto, pero salir a la ruta con eso era una locura, tal cual; y ahí empezó la discusión si Integral o Rebatible.

Y me convencieron los apóstoles del Rebatible

El casco rebatible, te permite levantar la mentonera al llegar a un control policial y poder hablar sin estar a los gritos; o preguntar adonde ir en algún pueblo, o fumar en alguna parada intermedia sin necesidad de sacarte el casco; cosa que un viaje más o menos largo se torna tedioso si lo haces a cada rato.

El rebatible me dio mejores resultados que el abierto durante mucho tiempo. Aunque una vez le tuve que dar la razón a aquellos apóstoles del casco integral, cuando al venir paseando por la circunvalación con la mentonera abierta, disfrutando el viento en la cara; y más o menos a 70 km/h; un cascarudo al que vi venir; me pego justo en el mentón. Los 500 mts siguientes al impacto los hice totalmente noqueado. Es increíble el impacto de un bichito a esa velocidad; tengo que agradecer que no había un auto adelante o que no se me cruzo nada, porque claramente quede sin ningún reflejo… ¡un peligro!

Hacía ya un tiempo que tenía este casco y me acostumbré a cambiarlo cada tres años, según dicen los que saben, en ese tiempo o ante el menor golpe, pierden la capacidad de absorción de un golpe más fuerte, por lo que perdes la protección. Entonces me volqué a un casco integral, todo cerrado.

La experiencia fue muy buena, te sentís muy seguro, es mucho más hermético e insonoro pero tiene un solo inconveniente para los fumadores como yo, te desespera sacártelo a cada rato para poder fumar. Además en días de mucho calor, en trayectos cortos, sentís una claustrofobia increíble.

Y hablando de días de mucho calor, y para ir un poco más allá, días de mucho calor, transitando por lugares de mucho calor, por ejemplo una siesta por las salinas de Santiago del Estero (a la hora que salgas, a las Salinas las agarras a la siesta; verdad universal), o Catamarca, o la Rioja; recorrer esos lugares, con campera y pantalón con protecciones, mas guantes, mas el casco. Es como montarse en un sauna de dos ruedas, una tortura.

Y les había contado que elegía los cascos del color de la moto para que hagan juego, moto negra y casco ídem. Cuando atravesas las salinas (a la siesta obvio), sentís que todo el sol que está arriba se concentra en tu casco negro, e imaginas que la cabeza al terminar se disminuyó dos talles. Con eso aprendí que los cascos al menos tienen que ser claros, blancos o grises; hoy están de moda unos verde manzana o naranja fluo, para que te vean mejor en la ruta. Estos colores al menos psicológicamente, hacen que no sientas tanto el calor.

Lo cierto es que en este tema yo conté mi experiencia, pero cada motociclista o motoviajero, elegirá el que más cómodo le quede, y con el que más seguro se sienta; eso sí, considero que no se debe ahorrar en protecciones. Muchos andan en motos muy caras y reniegan al momento de comprar cascos y protecciones considerando un gasto innecesario. Flaco, es tu cabeza y tu cuerpo lo que pretendes proteger, no da para ahorrar en eso.

Lo que si recomiendo es que cualquiera sea su tipo, el casco tiene que estar homologado y cumplir con todas las normas que califican eficiencia y seguridad.

Con mucha preocupación veo algunos comercios, que a modo de enganche, te regalan el casco con la compra de la moto; en muchos casos esos cascos no cumplen con la mas mínima norma de seguridad, de hecho ni para macetas sirven. Y con mas preocupación aún, en no pocos casos, veo circular gente con esos cascos en el codo… Que bueno sería que aprendan que el casco no es para evitar multas, ¡sino para salvar su vida!

La idea de esta columna era para hablar de todas las protecciones pero se hizo largo el tema del casco, así que dejamos las protecciones para otra oportunidad. Solo a modo de adelanto les cuento que una vez tuve que auxiliar a un familiar muy cercano; que confiado que solo tenía que hacer 20 km solo se puso el casco. Se cayó circulando muy despacio, las raspaduras llegaron al hueso, le que llevo 2 meses para reponerse de las lastimaduras; de ahí la importancia de algo que a ingenieros les llevo años de estudio. En todos los lugares que vayan deben llevar protecciones; manos, codos, hombros, rodillas, caderas, empeine, pies.

Hasta la próxima. El Ciego

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Colove KY500F: una Honda Neo Sport Cafe “low cost”

Muchas veces miramos los modelos chinos y pensamos “hay un poco de moto en tu copia”; la KY500F de Colove es un buen ejemplo de esto. Te contamos más sobre ella.

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Hemos visto como en los últimos años las “neo retro” crecieron en todos los segmentos del mercado, una de las más llamativas fue la familia Neo Sport Cafe de Honda. Justamente este concepto ha servido de “inspiración” para que Colove cree la KY500F o Neo Scrambler.

A golpe de vista esta máquina parece la mismísima Honda CB300R, pero pronto nos damos cuenta que no estamos la misma motocicleta. Por supuesto, puede ser parecida, pero sus acabados no son iguales, así como tampoco sus piezas, aunque resulta idéntica a simple vista. Se puede apreciar que tiene terminaciones bastante buenas para “ser china”, sin llegar al nivel de “su original”.

Su motor es un dos cilindros de 471 cc, puede alcanzar unos 47 cv a 8.500 rpm y un par motor de 43 Nm a 7.000 rpm. El propulsor es uno de los elementos que más llama la atención, ya que es un bicilíndrico fabricado por Loncin, y que está basado en el de la CB500… Sí, hasta en eso la Colove copia a las motos de la marca del ala, ¿o deberíamos decir se inspira?

En su estética lleva todo lo que cualquier modelo de la familia Neo Sports Cafe de Honda, incluyendo el faro de LED delantero. La parte ciclo es similar a la Colove KY500X, que es la insignia de la marca; aunque tiene piezas diferentes, dado que es otro segmento (la KY500X es una adventure). La KY500F tiene horquillas invertidas de 41 mm firmadas por KYB, mientras que detrás lleva doble amortiguador; en su frenos destaca por los discos lobulados. El modelo viene en tres versiones: City, Scrambler y Wild. La City lleva llantas diferentes, mientras que las otras dos son de rayos, sin cámara.

Como ya prácticamente no queremos hablar en dólares, les podemos comentar el precio de venta del modelo en China. La Colove Neo Scrambler cuesta 38.900 yuanes (una moneda que no tiene cepo en Argentina) lo que equivale a unos 450.250 pesos.

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¿Por qué se celebra el Día del Motociclista Deportivo en Argentina?

El 15 de octubre se conmemora en nuestro país el “Día del Motociclista Deportivo”, la razón: el primer triunfo de un argentino en el Mundial de Motociclismo. Te contamos la historia.

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Si alguna vez te preguntaste cuándo era el Día del Motociclista Deportivo en Argentina, tenemos que informarte que es justamente hoy, 15 de octubre. ¿Sabés por qué? Fue el día en que nuestro compatriota Jorge Kissling tuvo su primer triunfo en el Mundial de Motociclismo, el primero también para el país, y justamente en el primer GP celebrado en nuestro territorio.

Esta proeza en dos ruedas, conseguida el 16 de octubre de 1961 da pie a conmemorar, desde hace algunos años, el Día del Motociclista Deportivo Argentino.

Sin dudas, el Gran Premio de Argentina de 1961 fue uno de los más importantes, y no solamente para nuestra historia. Fue la última fecha del calendario de aquel año y la primera vez que el Campeonato Mundial de Motociclismo (o Continental Circus como se le decía) salió del continente europeo.

Al celebrarse en el país la lista de inscriptos se llenó de nombres argentinos, en todas las categorías del Mundial. Era previsible que los compatriotas tuvieran buenas actuaciones, ya que varios conocían el trazado. Pero como para agrandar la leyenda hubo 1-2 para los nuestros en esa primera cita en el Autódromo de Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires.

Jorge Kissling se llevó el triunfo en la categoría mayor, la 500cc, a lomos de una Matchless G50. Ganar no fue cosa fácil, debió enfrentarse rueda a rueda con otro de los nuestros Juan Carlos Salatino, que iba en una Norton Manx 30M. Justamente Salatino había ganado una carrera sin puntos que se había celebrado el año anterior. Como dijimos, no fueron los únicos presentes en la primera fecha de Argentina; también participaron otros grandes como Eduardo Salatino, Juan Perkins, Victorio Minguzzi, Héctor Pochettino, y Benedicto “Chiche” Caldarella.

La vida de Jorge Kissling

Jorge Kissling nació en Buenos Aires el 10 de marzo de 1940, era un apasionado por la velocidad y los fierros. A los 15 años hizo su debut en dos ruedas, el 25 de mayo de 1955, ganando una carrera en Zarate. Tres años después fue campeón nacional, sumaría otros títulos en 1961, 1962 y 1964 en 125cc, 175cc y 500cc.

Su paso por el Mundial de Motociclismo no solamente fue con aquella victoria, compitió al año siguiente en Argentina terminando segundo en la categoría 125cc, y repetiría posición en 1963 pero en 500cc. Además fue el primer piloto de motos argentino en correr el TT de la Isla de Man, en 1962; así como también corrió en otros GGPP, como en España, Francia y Estados Unidos.

Tuvo un serio accidente en la Isla de Man en 1965, que lo alejó un tiempo de las pistas; retomó su actividad, aunque en cuatro ruedas, en 1966. Ese año hizo su debut en la Fórmula 4, y fue campeón en la categoría, al año siguiente sería subcampeón. De ahí daría el salto a la Fórmula 3 internacional, pero sin grandes logros.

En 1968 le llegó la hora de debutar en el Turismo Carretera, lo hizo sobre un Torino, propiedad de Jorge Cupeiro, con Enrique Duplán (acompañante de Cupeiro); fue 28 de abril. Jorge Kissling tenía solamente 27 años, y un futuro completamente prometedor en el deporte motor nacional o internacional. El destino quiso que fuera una de las ocho víctimas fatales de la Vuelta Balcarce-Lobería, carrera donde fallecieron en total dos pilotos, tres acompañantes y tres espectadores.

Gracias a todos los que, como Jorge Kissling, hacen grande el motociclismo deportivo en nuestro país.
¡Feliz Día del Motociclista Deportivo!

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