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Indian Scout (1920-…): la inoxidable

Pocas motocicletas gozan de extender su vida más allá de unos cuantos años, o vuelven de sus cenizas para retomar con su historia. La Scout integra ese segundo grupo, a poco de cumplir una centuria, supo liderar el mercado, desaparecer, y regresar para seguir dando pelea.

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La Indian Scout que actualmente sigue firme en el catálogo de la firma norteamericana, no es más que un reflejo que intenta continuar con el espíritu de aquella primera máquina que vio la luz en 1920. El creador de ese modelo primitivo fue Charles B. Franklin, piloto que antes de diseñar el ejemplar supo hacer podio en el mítico Tourist Trophy de la Isla de Man, en 1911.

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Casi 100 años de vida no son tranquilos para nadie, menos para esta moto que supo encontrar su sitio desde el principio. Pudo rodar las calles de las ciudades, las competencias, y el salar de Bonneville; convivir con la Segunda Guerra Mundial. También caer al olvido junto a la bancarrota de la marca, así como volver como un eterno caballo de batalla para Indian.

El paso del tiempo

Su desarrollo fue en 1919 y comenzó su comercialización al año siguiente, haciendo frente a los modelos de la firma competidora de siempre, Harley-Davidson. Era una versión de la PowerPlus, contaba con un motor V-Twin de 606 cc, que luego crecería en cilindrada hasta 750 cc, en 1928. Con ese cambio siguió cautivando al público que ya había confiado en sus prestaciones desde el minuto cero. Desde su aparición fue uno de los modelos más vendido de la marca de Springfield, junto a la Chief, que entraba en el segmento de más cilindrada.

Pronto los motociclistas la reconocieron por su fiabilidad y sus prestaciones, eligiéndola para las carreras en Estados Unidos. Además del motor, la altura del asiento era reducida y la distancia entre ejes prolongada, haciéndola ideal para los corredores. Pero también fue elegida por el ejército de USA en la Segunda Guerra Mundial, donde estuvo presente el modelo.

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Dominó en la década de 1930 la categoría de superbikes en su país de origen, sacando de las luces a H-D. En 1937 se corrió por primera vez la carrera de las 200 Millas de Daytona, y como no podría haber sido de otra forma, la Indian Scout ganó la prueba, con Ed Kretz como piloto. Se repitió triunfo en la famosa competencia en 1947, con Johnny Spiegelhoff y en 1948, con Floyd Emde.

Desaparición y renacimiento

Pero en 1949 los estadounidenses pusieron fin a la vida de la Scout, y pocos años después, en 1953, la propia Indian cesó toda la producción de motocicletas. Sin poder hacer frente a la embestida de otras marcas que le sacaron terreno. Aunque el ejemplar seguía teniendo fieles fanáticos, como el piloto neozelandés Burt Munro, reconocido por lograr el récord de velocidad en Bonneville. O Soichiro Honda, quien tuvo una Scout, antes de comenzar con su imperio en el país del sol naciente.

Tuvo un pequeño regreso, entre 2001 y 2003, cuando fue fabricada por Indian Motorcycle Company of America. En un intento por hacer resurgir la marca, que cayó en bancarrota, pero retomó actividades luego de una reestructuración en 2006. Aunque en esa segunda vuelta la Scout no era de la partida.

Hasta que por fin, en 2015, cuatro años después de que Polaris Industries comprará la empresa; renació la Indian Scout. Completamente renovada, llevada a un diseño más actual y moderno, pero sin perder el alma de la original.

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MV Agusta: 75 años entre glorias y adversidades

Este año la casa de Varese celebra su 75 aniversario, por ello vamos a repasar su historia y sus tantos modelos icónicos. Comenzó en la industria de los aviones para finalizar fabricando algunas de las motos más bellas del mundo.

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Hay quienes dicen que la máquina de dos ruedas más linda del mercado es la MV Agusta F4, y nosotros no pensamos desmentirlo. Quizá ese icónico modelo sea el que mejor refleja el espíritu de la marca, con armoniosas líneas de diseño y ADN deportivo. Porque si algo caracteriza a la fábrica italiana es el estilo de motocicletas y su presencia en las competencias, donde suma nada menos que 37 campeonatos mundiales.

Los aviones como herencia

En 1923, el Conde Giovanni Agusta fundó la Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta, una empresa dedicada a los aviones, que se estableció en la industria a base de sus fabricaciones. El aristócrata falleció cuatro años después de la inauguración, dejándole la compañía a su esposa e hijos, Domenico, Vincenzo, Mario y Corrado.

La fábrica logró sobrevivir a la Segunda Guerra, pero una vez terminado el conflicto bélico la continuación de la empresa corría peligro. Por ello, a inicios de 1945, Vincenzo y Domenico comenzaron con su propia marca Meccanica Verghera o MV Agusta, utilizando las bases de la compañía fundada por el Conde Agusta.

MV Agusta MV98

Se les impidió seguir con cualquier proyecto aeronáutico, por lo tanto retomaron una idea de Domenico: construir motocicletas. Para 1945 salió el primer modelo de la fábrica, que se ubicaba en Calsina Costa, en las cercanías del aeropuerto de Malpensa, Italia. Este primer ejemplar se denominó MV98 y se presentó en el clásico Salón de la Moto de Milán.

La MV98 era una moto ligera, sencilla y económica, pero con un cuidado diseño. Se equipaba con un motor monocilíndrico 2T de 98 cc, con tres transfers, transmisión primaria por engranajes, embrague en baño de aceite, caja de dos velocidades y una potencia de 5 cv. Terminó por convertirse en un éxito en ventas y dos años después de su aparición llegó la “versión de lujo”, también estrenada en el EICMA.

Las carreras como base

Doménico Agusta solía decir una frase que luego se hizo famosa dentro del mundo de la competición: “la carrera del domingo vende el lunes”. Es que casi a la par del comienzo de la empresa, MV Agusta también empezó en el Mundial de Motociclismo. Su primer triunfo fue en el GP de Monza, Italia, en 1948, con un ejemplar de 125cc, pilotado por Franco Bertoni.

Su época dorada inició en los 50, cuando se incorporaron al equipo Arturo Magni y Piero Remor, ingenieros de Gilera y dos de los mejores del momento. Con ambos la marca ambicionó liderar todas las categorías del Mundial, y diseñar máquinas con motores tanto de dos como de cuatro tiempos. En 1952 conquistaron el primer título para MV, con Cecil Sandford como piloto.

Domenico Agusta con su equipo de competición.

Enumerar los años de éxitos de MV Agusta merece una nota aparte, ya que cuenta con 37 títulos, siendo Agostini su piloto más ganador. El italiano logró con la marca 13 campeonatos del mundo, 18 títulos del Campeonato Italiano y 10 en las carreras del TT de la Isla de Man. La última victoria fue justamente suya, en 1976, en el mítico circuito de Nürburgring.

La casa de Varese, bajo las órdenes de Domenico, triunfó en el Mundial de Motociclismo hasta la década del 70. Entre sus pilotos se puede contar a Arcisio Artesiani, Carlo Ubbiali, Leslie Graham, Cecil Sandford, Fortunato Libanori, John Surtees, Mike Hailwood, Gianfranco Bonera, Giacomo Agostini y Phil Read.

El final y el nuevo comienzo

El ocaso de la fábrica llegó en los 70’s, y no para menos. Para mediados de la década del 60, la marca empezaba a ver como los japoneses ganaban terreno en el mercado, y a esto se sumó la peor noticia. El 28 de febrero de 1971, Domenico Agusta falleció de un infarto, justamente en su fábrica, donde había puesto todo su empeño y había cumplido su sueño en la industria de las dos ruedas.

En 1980, hundida en deudas y acosada por los acreedores, MV Agusta cerró sus puertas. Aunque, como todos sabemos, ese no es el final de la historia. En 1991 la marca fue adquirida por Cagiva, empresa fundada por Giovanni Castiglioni y luego heredada por Claudio. Recién en 1997 se presentó una nueva máquina, la F4 de cuatro cilindros y 750 cc, denominación aun presente en el catálogo. Pero la F4 no es cualquier máquina, es considerada por mucho la moto con mejor diseño de la historia.

Claudio Castiglioni con una fotografía de su padre Giovanni detrás.

Lamentablemente las crisis económicas volvieron a golpear a la marca en los 90’s, y pese a los esfuerzos de los Castigioni, MV Agusta cesó nuevamente su producción. Curiosamente la empresa fue adquirida por Harley-Davidson, sí, los norteamericanos fueron dueños de la firma italiana.

Sin embargo, Claudio Castiglioni peleó con todas sus fuerzas para recuperar la Meccanica Verghera, algo que logró en 2010. Y otra vez la tragedia tocó las puertas de la fábrica, el italiano falleció prematuramente por culpa del cáncer en 2011, dejando todo en manos de su hijo Giovanni.

Cabe destacar que en este periodo nacieron otras criaturas emblemáticas: la Brutale, una de la naked más radicales y exclusivas del mercado de las dos ruedas; y la deportiva F3. Modelos que sirvieron para crear luego a la Dragster y la Turismo Veloce.

Para 2017, la familia Castiglioni vende MV Agusta al grupo empresario ComStar Invest, de Luxemburgo. Dos años más tarde, Timur Sardanov adquiere la totalidad de la marca y se convierte en el nuevo CEO de la compañía. Ese mismo año, 2019, la compañía celebró el contrato con el gigante chino Loncin, que podría promover nuevos cambios en la firma. Para 20 y 21 de junio de este año, la casa de Varese planea hacer su gran celebración por los 75 años de historia.

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Moto Major (1947): La moto Fiat que no fue

Los italianos trataron de revolucionar la historia de las dos ruedas en 1947, con un prototipo financiado por Fiat. El único ejemplar fabricado todavía se conversa y actualmente es parte de una exposición en Francia.

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Entre las décadas del 30 y 40, el gigante de la industria Fiat mostró gran interés en meterse de lleno en el mundo de las dos ruedas. Uno de los proyectos que apoyó fue el dirigido por el ingeniero Salvatore Majorca. El italiano tenía en sus planes construir una máquina con piezas de avanza, estilo elegante, y una aerodinámica cincelada por el viento.

La maquinaria italiana

En 1938, Fiat hizo su primer intento por meterse en la industria de las motos, con un scooter que no llegó a producirse. Fue un década después que decidieron volver a confiar en un ingeniero para lograr un ejemplar de dos ruedas propio. Financiaron el proyecto de Majorca, proporcionándole todo lo que necesitase, desde instalaciones (para probar) hasta las más mínimas piezas.

El lugar donde se construyó la Moto Major fue en la sede que tenía Fiat en Turín, allí se utilizaron los recursos para darle la forma aerodinámica a la máquina, que parece salida directamente de un túnel de viento. Aunque el carenado de la motocicleta se debe en gran parte a la influencia del art decó. Algo muy parecido a lo que sucedió con la BMW R7 Concept de 1934 o la Henderson KJ de 1929.

Su carenado metálico está repleto de detalles aerodinámicos, dignos de una MotoGP 2020. Esto incluye el sistema de escape por debajo de la máquina, así como las aletas laterales que fluyen en el eje trasero. Con todo esto, no se perdió la elegancia propia del estilo de las marcas de Italia.

La ingeniería interna

Pero el exterior no es lo verdaderamente importante cuando hablamos de esta pieza de ingeniería italiana. La Major tenía en su interior elementos que buscaban innovar mecánicamente dentro de la industria. La capacidad de fabricación de Fiat debía servir de apoyo en este aspecto, y por supuesto, así fue.

Si quitamos la carrocería monocasco de la motocicleta descubriremos algunos secretos. Por ejemplo, tanto la suspensión delantera como la trasera no están unidas al chasis, si no que se conectadas desde cada llanta hacia los bujes. Majorca partió del diseño de rueda elástica que utilizan los aviones; un sistema parecido que implementó Triumph en la década del 40.

En el caso de la Major el sistema consistía en tres partes que formaban la suspensión. Dos frenos de aleación ligera en un cubo aprensaban, entre seis pares de cilindros de goma de 50mm, un disco central en forma de pétalo, y dos pernos tomaban ese disco central con otros seis pares de amortiguadores. De esta forma se permite el movimiento vertical de unos 5cm, pero se mantiene rígido lateralmente. Según explicó Majorca, la goma tuvo un desgaste mínimo en los 40.000 km que hizo de prueba el prototipo.

El motor se desarrolló con ayuda del ingeniero Angelo Blatto, quien diseñó el monocilíndrico 4T, OHV, de 349.3cc, con un cilindro de acero torneado y una culata de aluminio. El sistema de refrigeración era por aire forzado por un ventilador colocado al final del cigüeñal. Se equipaba con caja de cuatro velocidades, y un pedal de arranque que podía extraerse (como el de la primera GoldWing). También existió una versión bicilíndrica de la Major, pero nunca logró salir a luz, solamente quedaron los planos para que pueda construirse.

Las exposiciones y reconocimiento

A pesar del esfuerzo, Fiat olvidó el prototipo hecho por Majorca; pero no lo hizo Pirelli, marca que se hizo cargo de los neumáticos del ejemplar. La firma exhibió la Major en su stand en el famoso Salón de Milán, en la edición de 1948. Por supuesto, se llevó las miradas de todos los asistentes al EICMA.

Sin perderse en el tiempo, la motocicleta fue conservada, siendo considerada una unidad icónica para Italia. En 2017 se exhibió por primera vez fuera de su país de origen, en el Museo Zweirad, Neckarsulm. En 2018 ganó el premio como el mejor ejemplar en el Concorso Eleganza Villa d’Este. Hasta el 30 de marzo de 2020 se podrá verla en la exposición ‘Concept Car: Pure Beauty’, en el Museo Nacional del Automóvil de Compiègne, en Francia.

Prototipo de Moto Major de 1947

  • Motor: monocilíndrico vertical 4T con cigüeñal longitudinal / Cilindro de acero torneado, culata de aluminio / Refrigerado por aire forzado / 349.3cc (76 x 77 mm) / 14 hp a 5200 rpm / Carburador Dell’Orto / Lubricación por circulación de aceite y doble bomba / Encendido de batería.
  • Transmisión: Embrague multidisco seco / Caja de cambios de 4 velocidades con cambio de pedal / Transmisión por eje y transmisión final de engranaje cónico
  • Parte Ciclo: Chasis de chapa de acero autoportante / Cubo esférico y dirección controlada por varilla / Ruedas elásticas de 19’’ con 24 suspensiones de bloque de goma deformables.
  • Dimensiones y rendimiento: 150 kg en orden de marcha (motor de 43 kg) / Tanque 13 litros / 105 km/h.

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Gilera Saturno (1947-1958): la estrella de Milán

El reconocido modelo salió al mercado después de la Segunda Guerra Mundial, para solventar los costos de la marca en las competiciones. Tuvo cuatro versiones: Turismos, Sport, Militare, y Polizia.

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Podría considerarse que la Gilera Saturno era una modernización de la deportiva VTGSE. Pero brilló mucho más que su predecesora, sobre todo porque su elegante diseño llenó las calles, aunque eso fue tiempo después de su invención.

Cosechó éxitos en las competencias, además de convertirse en la moto soñada por muchos. Se fabricaron 6.026 unidades de este modelo, siendo una cifra elevada si se tiene en cuenta el momento de su producción, y las opciones más baratas que había en el mercado. En Argentina, Juan Domingo Perón fue el flamante dueño de una Gilera Saturno, una de las tantas de su abultado garaje de dos ruedas.

La creación de la máquina

Durante la Segunda Guerra, la empresa de Giuseppe Gilera realizó varios modelos, que llevaban por nombres los planetas, entre ellos la Saturno. Tuvo una versión lista para ser usada por la milicia, así como también otra edición que debía liderar en las pistas de carreras.

Giuseppe Salmaggi había diseñado el motor del modelo, un monocilíndrico de cuatro tiempos, de 499cc. Llegaba a los 22 caballos de potencia, y lograba llevar los 175 kilos de peso de la moto a una velocidad máxima de entre 120 y 130 km/h, según la versión (claro que la Sport era la más veloz de todas). Tenía distribución por un sistema de varillas y balancines, con una peculiar terminación de los canales de lubricación, además llevaba la caja de cuatro velocidades, en un bloque, sobre la base del chasis de cuna simple. Por esta configuración se denominó al propulsor como “hermético”.

La comercialización

Si bien la Saturno había nacido para suplantar a la VTGSE en los años 30, recién la fábrica comenzó a producirla en 1947. Además de utilizarla para las competiciones de la categoría de medio litro, donde fue ligeramente modificada en peso y potencia, llegando a los 36 cv y 176 km/h como velocidad tope en su primera camada.

Se hizo con el apodo de ‘San Remo’, después de ganar en la competición en dicho lugar, en el año 1947 y en vencer cuatro ediciones más. El modelo también hizo historia en el motociclismo, conducida por Umberto Masetti, quien logró el título en 1950 y 1952, siendo los dos primeros de la marca en la recién fundada FIM (Federación Internacional de Motociclismo).

En 1988, con Gilera ya como parte del Grupo Piaggio, el nombre Saturno volvió, también como una moto de un cilindro y de 500 cc. La denominación completa era Nuovo Saturno Bialbero, y tuvo cierto éxito, pero no el que supo tener la original, además solamente se fabricaron 1000 unidades.

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