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Puma (1952-1966): La moto del pueblo

La mítica marca argentina nació en la época de mayor apogeo de la industria nacional, que era acompañada por las políticas del gobierno. Sus breves 14 años de vida marcaron a fuego la historia de las motocicletas en nuestro país.

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La historia de Puma comienza al inicio de la década de 1950, más exactamente el 15 de junio de 1952. Aquel día empezó el desarrollo de las primeras unidades de la marca, que se basaron en el modelo alemán Gõricke (con motor Sachs 98 cc). Partían de un ejemplar que había sido obsequiado por la UES (Unión Estudiantes Secundarios) al presidente Juan Domingo Perón.

De 20 a 10.000

Antes de inaugurar la planta de producción de motos Puma, se fabricaron 20 unidades prototipo. Estas fueron testeadas por los trabajadores, hasta que convinieron que podían fabricarse. Esta “pre-serie” estaba pintada de verde claro y beige; diferenciándose de la línea final, que con cuadro negro y tanque gris.

Casi un año después, el 27 de mayo de 1953, y por el Decreto 9170 del Presidente, se crea la fábrica, ubicada en la ruta de camino a Villa Carlos Paz. De allí nace la primera serie de Puma, que tenía como objetivo convertirse en la mejor alternativa de movilidad para los trabajadores de la época.

El motor era un Sachs 2T de 98 cc, con palanca de cambio en tanque, 2 velocidades, arranque con pedales duales, el freno trasero era a contra pedal mientras que delantero con patines expansibles y cintas. Sus llantas eran de acero cromado, tenía una horquilla delantera estampada calada y un cuadro rígido detrás. Entre sus accesorios contaba con una caja de herramientas en forma de triángulo, un inflador con el logo de Puma, una bocina en el manubrio, portaequipaje, y más. El asiento era solamente para una persona, por lo que no se debía llevar un acompañante. Se vendieron 10.056 unidades de esa primera serie.

La evolución

De 1956 a 1963 se fabricó la segunda serie de Puma, que lograría mayor éxito, llegando a venderse 56.928 ejemplares de la misma. Llevaba un motor Sachs de 2 tiempos, de 98cc; a diferencia de la anterior los cambios se hacían con el pie, mientras que el arranque era con pedal a patada. El freno del eje trasero era ahora un pedal con varilla, patines expansibles y cintas traseras. Las llantas cambiaron para ser de aluminio, mientras que la horquilla del frente era estampada pero sin caladuras.

Esta segunda generación sufrió algunos cambios con el correr de los años, por ejemplo en su último modelo tenía un botón de pare debajo de la luz delantera y velocímetro. Es quizá la serie más conocida, con un distintivo asiento con armazón de hierro, forrado en goma.

El gran cambio

Por una desconocida razón no hubo serie tres, y se pasó a la cuarta serie, que inició en 1959 y se mantuvo hasta 1966. Tuvo sus dos versiones, la primera con motor 98 cc, ya con licencia Televel; mientras que la segunda, lanzada en 1962, se equipaba con un propulsor de 125 cc. La estética cambió radicalmente, dejando de lado el aspecto de las primeras series.

Las de cuarta generación tenían llantas de 16 pulgadas de aluminio, la caja de cambios era de 3 velocidades. En la parte ciclística la horquilla delantera era fija, con dos bieletas en los extremos, e incluía amortiguador trasero. El sistema de frenos era con patines expansibles. Además el asiento de la Puma por fin era biplaza. No tuvo el éxito de la segunda serie, pero logró vender 11.332 unidades de la 98 y 25.423 de la 125.

La última generación de Puma llegó en 1963 y se fabricó hasta 1966, al igual que la cuarta. La gran diferencia es que en su interior llevaba un motor de 200 cc, la suspensión delantera había evolucionado hasta ser una horquilla telescópica, y las llantas habían crecido hasta las 17 pulgadas. Fue el modelo mejor logrado de la marca, lamentablemente llegó en el ocaso de la industria. Se comercializaron un total de 1936 unidades en los 3 años de vida de la quinta serie.

Al cerrar sus puertas, Puma llevaba vendidas 105.675 motocicletas en toda Argentina. Cuando comenzaron la producción se contaba en 400 motos mensuales, la primera serie se vendían a unos $6500, bastante menos que los $9500 que podía costar una similar importada.

En aquel inicio se utilizaban motores Sachs, pero luego las empresas Televel y Sequenza (Bromberg) se encargaron de proveer los propulsores, aunque se dice que no tenían prácticamente modificaciones con respecto a los otros. A pesar de ello, Puma se transformó en un emblema de la industria nacional, que aún hoy cuenta con sus entusiastas, quienes se agrupan en diferentes clubes de motociclistas.

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2 Comentarios

2 Comments

  1. Paul

    10 enero, 2020 at 7:44 pm

    «Por una desconocida razón no hubo serie tres» se sabe muy bien por que no hubo serie 3, es conocida la historia, solo que no cierra con los relatos épicos que nos vienen dando desde hace 74 años

  2. Luis Marcelo Luján

    13 enero, 2020 at 12:22 am

    Según contqba mi padre los planos completos de la «tercera serie» fueron robados por …
    La historia de Puma con el Iame llega hasta 1966. En esa instancia esta empresa le vende a Luján Hnos SA la licencia, marca y matrices, y continúa hasta 1999.
    Cuando gusten puedo proporcionar detalles de esa historia, modelos, producción, desarrollos de esos 8 hermanos pioneros que comenzaron como fabricantes de artesanías en alpaca desde el 46, proveedores motopartistas y fabricantes de la LH del 52 al 66, y fabricantes de PUMA, PUMITA y bicicletas CINZIA, hasta el 99.
    Luis Marcelo Luján.

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Moto Major (1947): La moto Fiat que no fue

Los italianos trataron de revolucionar la historia de las dos ruedas en 1947, con un prototipo financiado por Fiat. El único ejemplar fabricado todavía se conversa y actualmente es parte de una exposición en Francia.

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Entre las décadas del 30 y 40, el gigante de la industria Fiat mostró gran interés en meterse de lleno en el mundo de las dos ruedas. Uno de los proyectos que apoyó fue el dirigido por el ingeniero Salvatore Majorca. El italiano tenía en sus planes construir una máquina con piezas de avanza, estilo elegante, y una aerodinámica cincelada por el viento.

La maquinaria italiana

En 1938, Fiat hizo su primer intento por meterse en la industria de las motos, con un scooter que no llegó a producirse. Fue un década después que decidieron volver a confiar en un ingeniero para lograr un ejemplar de dos ruedas propio. Financiaron el proyecto de Majorca, proporcionándole todo lo que necesitase, desde instalaciones (para probar) hasta las más mínimas piezas.

El lugar donde se construyó la Moto Major fue en la sede que tenía Fiat en Turín, allí se utilizaron los recursos para darle la forma aerodinámica a la máquina, que parece salida directamente de un túnel de viento. Aunque el carenado de la motocicleta se debe en gran parte a la influencia del art decó. Algo muy parecido a lo que sucedió con la BMW R7 Concept de 1934 o la Henderson KJ de 1929.

Su carenado metálico está repleto de detalles aerodinámicos, dignos de una MotoGP 2020. Esto incluye el sistema de escape por debajo de la máquina, así como las aletas laterales que fluyen en el eje trasero. Con todo esto, no se perdió la elegancia propia del estilo de las marcas de Italia.

La ingeniería interna

Pero el exterior no es lo verdaderamente importante cuando hablamos de esta pieza de ingeniería italiana. La Major tenía en su interior elementos que buscaban innovar mecánicamente dentro de la industria. La capacidad de fabricación de Fiat debía servir de apoyo en este aspecto, y por supuesto, así fue.

Si quitamos la carrocería monocasco de la motocicleta descubriremos algunos secretos. Por ejemplo, tanto la suspensión delantera como la trasera no están unidas al chasis, si no que se conectadas desde cada llanta hacia los bujes. Majorca partió del diseño de rueda elástica que utilizan los aviones; un sistema parecido que implementó Triumph en la década del 40.

En el caso de la Major el sistema consistía en tres partes que formaban la suspensión. Dos frenos de aleación ligera en un cubo aprensaban, entre seis pares de cilindros de goma de 50mm, un disco central en forma de pétalo, y dos pernos tomaban ese disco central con otros seis pares de amortiguadores. De esta forma se permite el movimiento vertical de unos 5cm, pero se mantiene rígido lateralmente. Según explicó Majorca, la goma tuvo un desgaste mínimo en los 40.000 km que hizo de prueba el prototipo.

El motor se desarrolló con ayuda del ingeniero Angelo Blatto, quien diseñó el monocilíndrico 4T, OHV, de 349.3cc, con un cilindro de acero torneado y una culata de aluminio. El sistema de refrigeración era por aire forzado por un ventilador colocado al final del cigüeñal. Se equipaba con caja de cuatro velocidades, y un pedal de arranque que podía extraerse (como el de la primera GoldWing). También existió una versión bicilíndrica de la Major, pero nunca logró salir a luz, solamente quedaron los planos para que pueda construirse.

Las exposiciones y reconocimiento

A pesar del esfuerzo, Fiat olvidó el prototipo hecho por Majorca; pero no lo hizo Pirelli, marca que se hizo cargo de los neumáticos del ejemplar. La firma exhibió la Major en su stand en el famoso Salón de Milán, en la edición de 1948. Por supuesto, se llevó las miradas de todos los asistentes al EICMA.

Sin perderse en el tiempo, la motocicleta fue conservada, siendo considerada una unidad icónica para Italia. En 2017 se exhibió por primera vez fuera de su país de origen, en el Museo Zweirad, Neckarsulm. En 2018 ganó el premio como el mejor ejemplar en el Concorso Eleganza Villa d’Este. Hasta el 30 de marzo de 2020 se podrá verla en la exposición ‘Concept Car: Pure Beauty’, en el Museo Nacional del Automóvil de Compiègne, en Francia.

Prototipo de Moto Major de 1947

  • Motor: monocilíndrico vertical 4T con cigüeñal longitudinal / Cilindro de acero torneado, culata de aluminio / Refrigerado por aire forzado / 349.3cc (76 x 77 mm) / 14 hp a 5200 rpm / Carburador Dell’Orto / Lubricación por circulación de aceite y doble bomba / Encendido de batería.
  • Transmisión: Embrague multidisco seco / Caja de cambios de 4 velocidades con cambio de pedal / Transmisión por eje y transmisión final de engranaje cónico
  • Parte Ciclo: Chasis de chapa de acero autoportante / Cubo esférico y dirección controlada por varilla / Ruedas elásticas de 19’’ con 24 suspensiones de bloque de goma deformables.
  • Dimensiones y rendimiento: 150 kg en orden de marcha (motor de 43 kg) / Tanque 13 litros / 105 km/h.

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Gilera Saturno (1947-1958): la estrella de Milán

El reconocido modelo salió al mercado después de la Segunda Guerra Mundial, para solventar los costos de la marca en las competiciones. Tuvo cuatro versiones: Turismos, Sport, Militare, y Polizia.

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Podría considerarse que la Gilera Saturno era una modernización de la deportiva VTGSE. Pero brilló mucho más que su predecesora, sobre todo porque su elegante diseño llenó las calles, aunque eso fue tiempo después de su invención.

Cosechó éxitos en las competencias, además de convertirse en la moto soñada por muchos. Se fabricaron 6.026 unidades de este modelo, siendo una cifra elevada si se tiene en cuenta el momento de su producción, y las opciones más baratas que había en el mercado. En Argentina, Juan Domingo Perón fue el flamante dueño de una Gilera Saturno, una de las tantas de su abultado garaje de dos ruedas.

La creación de la máquina

Durante la Segunda Guerra, la empresa de Giuseppe Gilera realizó varios modelos, que llevaban por nombres los planetas, entre ellos la Saturno. Tuvo una versión lista para ser usada por la milicia, así como también otra edición que debía liderar en las pistas de carreras.

Giuseppe Salmaggi había diseñado el motor del modelo, un monocilíndrico de cuatro tiempos, de 499cc. Llegaba a los 22 caballos de potencia, y lograba llevar los 175 kilos de peso de la moto a una velocidad máxima de entre 120 y 130 km/h, según la versión (claro que la Sport era la más veloz de todas). Tenía distribución por un sistema de varillas y balancines, con una peculiar terminación de los canales de lubricación, además llevaba la caja de cuatro velocidades, en un bloque, sobre la base del chasis de cuna simple. Por esta configuración se denominó al propulsor como “hermético”.

La comercialización

Si bien la Saturno había nacido para suplantar a la VTGSE en los años 30, recién la fábrica comenzó a producirla en 1947. Además de utilizarla para las competiciones de la categoría de medio litro, donde fue ligeramente modificada en peso y potencia, llegando a los 36 cv y 176 km/h como velocidad tope en su primera camada.

Se hizo con el apodo de ‘San Remo’, después de ganar en la competición en dicho lugar, en el año 1947 y en vencer cuatro ediciones más. El modelo también hizo historia en el motociclismo, conducida por Umberto Masetti, quien logró el título en 1950 y 1952, siendo los dos primeros de la marca en la recién fundada FIM (Federación Internacional de Motociclismo).

En 1988, con Gilera ya como parte del Grupo Piaggio, el nombre Saturno volvió, también como una moto de un cilindro y de 500 cc. La denominación completa era Nuovo Saturno Bialbero, y tuvo cierto éxito, pero no el que supo tener la original, además solamente se fabricaron 1000 unidades.

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Indian Chief (1922-…): La jefa de la tribu americana

Desde 1922 hasta la actualidad, la Chief, como otros modelos, sufrió los vaivenes de la marca del indio. En sus inicios ganó fama por su mecánica, fiabilidad y estilo; por lo mismo que sigue conquista el corazón de los ruteros.

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La década del 20 significó para Indian el momento del nacimiento de dos de sus motocicletas más emblemáticas: la Indian Scout, y la Indian Chief (que significa jefe o cacique). Las dos fueron herederas de la Indian PowerPlus, logrando ambas un éxito en ventas desde que vieron la luz. Cada una tenía su mercado, pero compartían el criterio de diseño y la configuración V-Twin de su motor.

Indian Chief 1939

La evolución del cacique

Al igual que su hermana la Scout, esta moto fue conocida por su fiabilidad y sus prestaciones. La primera generación, presentada en 1922, tenía un propulsor de dos cilindros en V a 42°, con dos válvulas por cilindro, cuatro tiempos, y una cilindrada de 1.000cc. Su ingeniería, obra de Charles B. Franklin, permitía llegar a los 90 kilómetros por hora, como velocidad máxima.

Sus fuertes eran la mecánica de sus piezas, la fortaleza que mostraba su carrocería, y la elegancia de su diseño. Tres puntos que la máquina mantuvo durante todas las generaciones, desde 1922 hasta 1953. Esto la convirtió en un éxito de ventas, y fue el espíritu que se rescató cuando la fábrica renació después de los 2000’s.

Indian Chief de Steve McQueen

Por supuesto, los cambios desde la primera edición hasta la de 1953 fueron notables. Con el tiempo la Chief fue creciendo en cilindrada, pasando de los 1.000cc, a los 1.210 cc, y terminando en 1.300 cc. También tuvo un ligero aumento en la velocidad, comenzó con los mencionados 90 km/h hasta llegar a los 160 km/h, una marca bastante considerable en la época.

Nació carente de suspensión trasera y con horquilla deficiente en la delantera; dos elementos que evolucionaron. Luego, estaría equipada con émbolo en el eje trasero, horquilla con resortes y amortiguador central telescópico hidráulico. Todo ello parte de una modificación necesaria para que el modelo no quedase por detrás de las Harley-Davidson.

Indian Chief 1946

También tuvo su renovación estética, por ejemplo cambiando el faro delantero, el manillar, o las llantas. El asiento se volvió biplaza (podía tener flecos), el guardabarros fue creciendo con los años; se añadieron espejos retrovisores, luces de auxilio y accesorios como alforjas, más mucho cuero y tachas.

Conquistó las calles hasta que la crisis terminó con la vida de Indian Motocycles Company, y la Chief dejó de producirse. Aunque cada vez que se intentó reflotar el nombre de la mítica fábrica del indio, su modelo estrella resurgió, tal es así que se conocen dos períodos más de producción: 1999 a 2003, y la actual desde 2006.

Indian Chief 2017

Datos Técnicos

Motor: Bicilíndrico en V a 42°, 4 T, 2 válvulas por cilindro
Cilindrada 1.000 cc (1922-1928), 1.210 cc (1923-1942, 1946-1948), 1.300 cc (1950-1953)
Diámetro / carrera: 79 mm × 101 mm (1922-1928), 83 mm × 113 mm (1923-1942, 1946-1948), 83 mm x 122 mm (1950-1953)
Potencia: 40 cv a 4800 rpm
Velocidad máxima: 90 km/h – 137 Km/h – 160 km/h
Caja de cambios: 3 velocidades (4 opcional)
Suspensión Delantera: horquilla de enlace de arrastre (1922-1942), horquilla de viga (1946-1948), horquilla telescópica (1950-1953).
Suspensión Trasera: ninguno (1922-1939), rígido (1940-1942), émbolo (1946-1953).
Frenos de tambor, simple.
Llanta delantera 4,50 x 18
Llanta trasera 5,00 x 16
Peso: 249 kg

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