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Así es cómo se prepara una MotoGP

Si alguna vez te preguntaste como se ensambla una máquina del Mundial de Motociclismo, entonces esto te va a interesar. Gracias al Repsol Honda Team podemos acercarnos y conocer mejor la preparación.

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Si bien lo cierto es que las motocicletas de MotoGP van ya armadas a cada carrera o test, los equipos siempre llevan piezas como para armar una desde cero. La razón es que cualquiera de las motos principales puede dar problemas, entonces se puede completar una unidad completamente nueva en cuestión de horas.

Según cuentan desde Respol Honda Team, este trabajo puede llevar su tiempo, debe ser realizado por los expertos del equipo, pero también tiene algunos puntos “fáciles”. Es que algunas partes vienen ya armadas de fábrica, como el motor o el sistema de frenado, entonces la moto solamente debe ir montándose.

El equipo oficial de la casa del ala nos explica cómo arman sus máquinas de MotoGP, en estos “breves” pasos:

Chasis y basculante

La base de la que partimos, es naturalmente el chasis de la moto, el nexo de unión entre todos los componentes. En la RC213V, el chasis es un elemento de doble viga de aluminio especialmente puesto a punto para flexionar en su justa medida.

Lo primero es casar el chasis con el basculante trasero, en el cual montaremos la pinza de freno trasera. También montaremos los reposapiés, con los pedales de cambio y de freno trasero además de sus elementos auxiliares. Lo siguiente es tener la cadena a mano para pasarla por las aperturas del basculante, el cual se une al chasis mediante un eje y punto de pivote. Posteriormente aquí irá unido al amortiguador trasero.

Montando la parte frontal

El siguiente paso consiste en incorporar al chasis toda la parte frontal de la moto, compuesta por el conjunto de horquilla y todos los elementos que encontramos en ella. Este conjunto viene previamente montado de fábrica, con la propia horquilla, espigas, tijas, manillar, manetas de freno y embrague, y sus correspondientes depósitos. También se incluyen aquí los botones para el control de la ECU, el dashboard, parte del cableado el amortiguador de dirección, tomas de aire y el guardabarros.

El frontal se sostiene mediante un eje que se inserta desde la parte inferior del chasis, en la caña de dirección. Una vez conectado, se cierra y fija mediante un rodamiento y una tuerca en la parte superior situados en el centro de la tija más elevada. El correcto apriete de este amarre es extremadamente importante, ya que un fallo en esta unión podría provocar problemas críticos.

Una vez llegados a este punto, se coloca el puente superior que cierra la horquilla por la parte alta de la misma. Finalmente anclamos el amortiguador de dirección por la parte del chasis, terminando así de montar la parte frontal.

El cableado

No podemos olvidar el papel crucial que cumple la electrónica en la MotoGP, y esto requiere que se monte todo un complejo sistema nervioso de sensores y cables que se conectan a la ECU. El cableado se instala por la parte interior del chasis, sujeto a unos anclajes estratégicamente situados para no interferir en el resto de elementos. Las distancias de los cables están medidas con gran precisión para evitar que haya holguras que pueden provocar una avería si un cable se mueve y toca un elemento muy caliente como el escape o el motor.

Acto seguido se coloca el módulo del asiento en donde irá alojado el depósito de carburante. Justo en la parte final de esta pieza, el colín, podemos encontrar más elementos electrónicos y sensores, por lo que no podremos terminar de instalar el cableado hasta que este elemento esté en su lugar. El asiento va fijado con apenas una media docena de tornillos y está fabricado en fibra de carbono.

Instalando el motor

El propulsor de las MotoGP viene sellado, con lo que todo lo que hay que hacer es fijarlo en su sitio en el chasis. La pieza tiene ya preinstalados colectores, sensores y piñón, ya que una vez en su sitio sería muy difícil instalarlos por el poco espacio disponible. Esta operación es especialmente delicada, pues debemos asegurarnos de que ninguno de los cables o elementos auxiliares previamente instalados toca el motor.

El conjunto del motor se sitúa en la parte inferior y se va alzando mientras se comprueba la posición de cualquier elemento comprometido. Una vez el motor está en su sitio, colocamos la cadena en el piñón, y comenzamos el ajuste de posición. Para un amarre adecuado se fijan los tornillos de forma progresiva hasta tener el motor bien colocado.

Otros elementos a montar

Con el motor en su sitio, es hora de fijarnos en la suspensión trasera, que se sitúa en un espacio reducido rodeado de los escapes y cables. Como ya veíamos en el reportaje del ajuste de suspensión, este módulo está montado con anterioridad y se sujeta con dos tornillos, uno al chasis y el otro a la bieleta del sistema pro link.

Para terminar con la parte superior de la moto, montamos la caja de aire junto con el cuerpo de inyectores. Terminamos de acoplar todos los cables que queden por conectar en esta zona de la moto, así como los manguitos de carburante. Ahora sí, colocamos el deposito donde irán alojados los 22 litros de combustible, situado en la parte frontal del módulo de asiento que ya habíamos colocado. Con todo en su sitio y bien sujeto, podemos ya cerrar esta sección y pasar a los ajustes finales.

Últimos toques

La moto está ya prácticamente montada. Colocamos la rueda delantera, ajustando su eje al par de apriete adecuado. Los discos de freno están incorporados ya en la llanta cuando la colocamos, y solo falta montar las pinzas delanteras y rellenar el líquido de frenos.

Pasamos a la rueda trasera, que al igual que la delantera lleva el disco de freno incorporado. Lo hacemos coincidir con la pinza que estaba ya montada. Solo queda colocar la cadena en la corona, que está montada con antelación en la rueda, una vez en su sitio ajustamos la tensión de la cadena y purgamos los frenos.

Por último, montamos la cúpula y el carenado, y rellenamos todos los suministros de la moto: refrigerante, lubricante y carburante. Hecho esto ¡nuestra montura está lista para salir a pista! Aunque si queremos conseguir el mejor tiempo, en este punto tendremos que comenzar la puesta a punto.

Fuente y fotos: Repsol Honda Team.

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Más de 50 plagios a Vespa en solo dos años

Se dieron de baja dos modelos que copiaron los diseños de la Vespa Primavera. Grupo Piaggio afirma que suman más de 50 plagios solamente en los últimos dos años.

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Sin duda alguna los scooter han sido sinónimo de Vespa durante muchos años. Y por ello el clásico ejemplar italiano fue copia a lo largo del tiempo una infinidad de veces. Por supuesto, tomarlos de inspiración para fabricar un producto es una cosa y plagiar completamente los diseños es otra.

Esta semana el Grupo Piaggio informó que ganó dos procesos contra unos diseños que copiaron a la Vespa Primavera. Se conoció el dictamen de la Oficina de Propiedad Intelectual de la Unión Europea (EUIPO), después de que la empresa elevará su queja por unos ejemplares de los fabricantes Dayi Motor y Motolux.

Los modelos en cuestión fueron presentados durante el último Salón de Milán, el EICMA 2019, donde debieron ser retirados después de un reclamo de Piaggio. Los scooter pertenecían a Dayi Motor, una marca de origen, y Motolux, una firma que se comercializa en Turquía.

Luego de ese pequeño escándalo en el EICMA del año pasado, el representante de la marca Vespa realizó la denuncia pertinente. La EUIPO les dio la razón, después de comprobar que el registro de estos modelos no distaba del diseño patentado de la Vespa Primavera. Es decir, no solamente tenían un parecido, si no que a nivel estructural era un verdadero plagio, tanto las formas como el armazón, el manillar, y la barra de dirección.

Este tipo de procesos ya resulta de costumbre en el Grupo Piaggio, ya que la Vespa es tan legendaria que los plagios abundan. El modelo, creado hace más de 70 años, lleva 50 denuncias aceptadas en la EUIPO solamente en últimos dos años…

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La nueva moto de 007: Triumph Scrambler 1200 Bond Edition

La marca británica se puso de nuevo al servicio de la industria cinematográfica y lanzó el exclusivo modelo inspirado en “No Time to Die”, la película de James Bond. Conoce los detalles de este ejemplar del que se venderán 250 unidades.

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Triumph es una fábrica que ha estado relacionada con el mundo del cine desde siempre, y por supuesto que no podía faltar en la última película de 007. En base a la motocicleta usada por el agente secreto británico en el film, la marca lanzó la exclusiva Triumph Scrambler 1200 Bond Edition. Tan excepcional que solamente se produjeron 250 unidades, a un precio de 19.500 euros cada ejemplar.

Los 19.500 euros pueden parecer mucho, son 4.000 más que la versión XE de la Scrambler inglesa. Pero si pensaban ahorrar para comprarla vamos a tener que avisarles que no serán posibles; ya que las 250 unidades planeadas fueron vendidas. Igualmente podemos ver en detalles la exclusiva versión especial de 007.

“Toques” que hacen la diferencia

La compañera de James Bond conserva la base de la Scrambler, y por supuesto su motor; un bicilíndrico en paralelo calado a 270º, de 1.200 cc, de 8 válvulas, SOHC, con refrigeración líquida. El propulsor tiene mismas prestaciones, es decir, una potencia de 90cv a 7.400rpm, y un par máximo 110 Nm a 3.950 rpm. Funciona con inyección electrónica, embrague multidisco bañado en aceite asistido, transmisión final por cadena y caja de seis velocidades.

En la parte ciclo mantiene el chasis de cuna, y las suspensiones de la versión XE, una horquilla invertida Showa y un doble amortiguador Öhlins, ambos ajustables. En la frenada lleva la firma de Brembo, equipándose igual que la edición XE, e incluye sistema de ABS en curva.

En cuanto a la electrónica, además de contar con el asistente de frenado, lleva acelerador electrónico, embrague anti-rebote, y todo el paquete de la XE. Se añaden detalles como la pantalla digital, y la iluminación LED con faros antiniebla. Además se destaca el escape de acero inoxidable con la salida de fibra de carbono y terminado con el silenciador, firmado por Arrow.

La estética se compone por el color predominante negro, Sapphire Black, con detalles y en número 007 en varios lugares, por ejemplo en el escape o al prender la pantalla del instrumental. Además cada unidad está numerada y trae una mochila exclusiva de la marca británica, así como un certificado firmado por Nick Bloor, presidente ejecutivo de Triumph Motorcycles.

Triumph Scrambler 1200 Bond Edition – Ficha Técnica

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Unas gemelas alemanas reinventadas en California

Dos BMW R100 llegaron al taller de customizaciones Upcycle Motor Garage, y su líder, Johnny Nguyen, quiso cumplir su sueño de crear dos café-racer con base en ese modelo.

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Upcycle Motor Garage es un taller unipersonal que funciona en California, EEUU, propiedad de Johnny Nguyen; un amante de los motores, que trabaja desde los 12 años como mecánico. Su casa de personalizaciones abrió hace tres años, y ya le ha dado muchas alegrías a su dueño. Pudo cumplir su sueño de construir una café-racer usando de base una BMW R100, y encima por partida doble.

La historia de las gemelas que no son idénticas

“Se convirtió en mi misión hacer que se vean iguales, pero diferentes”, contó Nguyen en una entrevista con Bike Exif. Fue así como comenzó su trabajo sobre estas dos unidades, que llegaron a su taller de casualidad al mismo tiempo. Los ejemplares de base fueron una R100RT modelo 1988 (ahora la color verde) y una R100RS de 1982 (la ahora gris plata).

A simple vista estas dos cafés se ven idénticas, pero en realidad tienen pequeños detalles que las hacen distintas, no solamente por el color elegido para pintarlas. Aunque por supuesto comparten el motor bóxer de 980cc, que funciona con caja de cinco velocidades y genera unos 70 cv de potencia. El propulsor se vuelve protagonista en ambas máquina, se ha revisado y se le colocaron cubiertas de aluminio.

Una de las principales diferencias entre las motos es el sistema de escape de acero inoxidable. En la gris lleva un 2-1 que va por la derecha de la máquina; mientras que la verde se equipa con un silenciador Akrapovic, que aparece debajo del colín. En la parte ciclo ambas recibieron un chasis nuevo, y en cuanto las suspensiones también sufrieron modificaciones. La RT lleva un nuevo amortiguador trasero Öhlins y la horquilla de una Kawasaki ZX-6R; de esta máquina también recibió la rueda delantera así como piezas de los frenos. Mientras que a la RS se le colocó un monoshock, en lugar de la doble amortiguación que tenía la original, y en la delantera la suspensión heredada de una Suzuki GSX-R1000.

Estas dos BMW modificadas recibieron el carenado de unas R90S de AirTech Streamlining, para darles el toque más vintage a las café-racers. En ambos casos, el customizador hizo los cambios necesarios para que se acoplen a las unidades, además de añadir el frente de PVC y fibra de vidrio con la pequeña luz.

En tanto, Motogadget fue la encargada de proveer los elementos eléctricos, más algunos de Motone; todos ellos controlados por un Motogadget m.unit blue. Por último Johnny se encargó elegir los tonos de ambas máquinas, y los tapizados de los asientos para combinar. En el caso de la RS se eligió una tela de gamuza para el acolchonado asiento; mientras que la RT heredó el cuero de un auto BMW.

Fuente: Bikeexif.com

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