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Honda XR600 (1985): Aquella bestia máxima del enduro que todos querían

Lanzada por primera vez en 1985 por Honda Japón, la XR600 es una de las motos todo terreno más adorada y aclamada en todo el mundo. Monocilíndrica de gran poder, con una cómoda posición de manejo…

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Lanzada por primera vez en 1985 por Honda Japón, la XR600 es una de las motos todo terreno más adorada y aclamada en todo el mundo. Monocilíndrica de gran poder, con una cómoda posición de manejo, algo pesada para maniobrar en pistas de barro y ripio, pero de una performance bestial a la hora de trepar el terreno que se le antepusiese, este verdadero tanque de dos ruedas se fabricó hasta el año 2000 dejando una huella en el imaginario colectivo motero.

Durante los años en los que se la fabricó en serie fue objeto de algunas mejoras notables: en 1988 su doble carburador de apertura progresiva fue reemplazado por un nuevo sistema que innovaba con un solo carburador pero más grande y eficiente. Este cambio inicial le mejoró el rendimiento no sólo en el consumo sino en la entrega de potencia misma. Pero la condición de 100% campera de la XR600 se volvió un problema para algunos mercados, ya que por su diseño enduro (con cubiertas de tacos, sin giros, luces, tablero completo y demás requerimientos para circular por la ciudad) muchos motoristas no podían disfrutar la eventual compra sin tener inconvenientes legales llevándola por la ciudad. Y de tal magnitud era la demanda que el gigante japonés optó por aprovechar el éxito del modelo adaptando la necesidad con un nuevo diseño, la XR600L (bien citadina y adaptada a las calles y el tránsito, con todos los aditamentos que la bestia enduro no traía), lo que supuso otro acierto en cadena usando la misma plataforma. Ambas opciones de semejante leyenda se mantuvieron vigentes hasta los primeros años del nuevo milenio.

honda-xr600-02

Hoy, buceando en la web invocando su nombre e imagen, uno puede encontrar foros y comunidades enteras en donde la XR600 muestra, a 32 años de su lanzamiento original, un grado de veneración como pocas se ven en el mundo de las dos ruedas. Y en particular, aquí en Argentina, este modelo de Honda sigue siendo un objeto de deseo para cualquiera que ame andar en moto y sentir el empuje de ese fenomenal motor comprimido.

Ficha Técnica

– Motor: 591cc, monocilíndrica con 4 válvulas
– Velocidad máxima: 160 kms/hora
– Potencia: 46cv
– Transmisión: 5 velocidades
– Frenos: disco delantero y trasero
– Capacidad combustible: 10, 5 litros

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6 Comentarios

6 Comments

  1. Dino

    14 junio, 2017 at 2:58 am

    Muy la paguina

  2. Sebastian López Pinsent

    27 junio, 2017 at 5:18 pm

    No existe la xr600L. El que escribió esto no está muy informado. Además todas las xr600 traían giros y tablero. Sólo el modelo americano venía pelado. Gente de moto, informense.

  3. Carlos

    28 junio, 2017 at 4:56 pm

    Estas eran moto enserio..!!! tanto la XR600 como la afamada XR250..!! ahora nos conformamos con materiales berretas made in China.

  4. joel

    9 julio, 2017 at 9:56 am

    hermosas makinas

  5. Carlos Alvarez

    15 noviembre, 2019 at 12:16 pm

    Error: La XR650L se sigue fabricando con cambios en sus colores únicamente,siendo el producto de la fábrica Honda con más continuidad. Ya está en el mercado el modelo 2020.

    • Gente De Moto

      15 noviembre, 2019 at 1:57 pm

      Exactamente, la XR650L sigue fabricándose solamente para el mercado de USA, mientras que la XR600 no volvió a producirse, pese a que se corrió un rumor el año pasado de que regresaría.

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Leyendas

MC 65 Shortster, X 90 y Z 90: Las minibikes de Harley-Davidson

En los años 70, la marca americana tenía una de sus tantas crisis económicas (y de identidad), que la llevaron a buscar otros horizontes. Junto a la fábrica Aermacchi creo tres motocicletas muy parecidas a la Honda Monkey.

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La unión entre Harley Davidson y Aermacchi comenzó en los años 60, pero no fue hasta la década siguiente que aparecieron los primeros frutos. La primera hija de este conjunto nació en 1972, fue la MC 65 Shortster; luego vendrían las mellizas X 90 y Z 90, que se fabricaron de 1973 a 1975.  Usualmentea las tres les dicen “Shortster”, aunque formalmente solo la primera lleva esa denominación. Además, se las conoce nada más que por la marca de Milwaukee, sin embargo en los papeles tiene doble apellido “Aermacchi Harley-Davidson”.

Las mini de H-D

La más pequeña de las tres es también la primera, la MC 65 Shortster, cuenta con un motor derivado de la Aermacchi Leggero, un monocilíndrico 2T de 63,9 cc, refrigerado por aire, que funcionaba con un carburador Dell’Orto ME 18 BS. Sus hermanas mayores, en cambio se equipaban con un motor de 90.5 cc, con carburador Dell’Orto SH2; era más potente, con 8 hp, y un diámetro de carrera de 48 mm x 50 mm. Otro de los cambios es que la 65 tenía lubricación mixta, y las 90 contaban con una lubricación por bomba con un tanque de aceite separado. La más pequeña funcionaba con una caja de tres cambios, y las más grandes con 4; la transmisión era por cadena.

En su parte ciclo, la MC 65 y X 90 tenían un chasis de acero, tipo columna vertebral, mientras que la Z 90 fue provista con un chasis doble cuna. Las tres llevaban una horquilla telescópica en la delantera, y un basculante con doble amortiguador detrás; mientras que los frenos eran a tambor.

Tanto la MC 65 como X 90 tenían neumáticos de 10 pulgadas, sin embargo para la Z 90 se pensaron unas llantas de 17” adelante y 16” atrás, ya que se trataba de una máquina todo terreno. Hay que destacar que la Z era muy diferente a sus hermanas, su tamaño se ubicaba entre una minibike y una motocicleta de 125cc.

El público objetivo de las tres minis de H-D eran los adolescentes que empezaban a andar en moto, por lo que pensaron que resultaría bueno pintarlas con colores llamativos como rojo, amarillo y azul. De la MC 65 se fabricaron unas 9.000 unidades; en tanto, de la X 90 se comercializar poco menos de 17.000 ejemplares; y por último, de la Z 90 se realizaron casi 18.000.

Según los registros, el precio de las máquinas era bastante competitivo, pero no tuvieron prácticamente éxito. Incluso hubo un tiempo donde las vendías usadas demasiado barato, para deshacerse de ellas. Mientras que hoy son casi un objeto de colección; en estos días son difíciles de encontrar y también son muy buscadas por los restauradores.

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Leyendas

Un siglo del motor bóxer de BMW

Antes de comenzar a fabricar la cantidad de vehículos que conocemos hoy, BMW se dedicaba a producir motores. Hace 100 años nació el propulsor más famoso de la marca alemana: el bóxer.

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Como todos saben hace poco BMW estrenó la R 18, un modelo que recuerda el estilo clásico de la firma y que tiene como protagonista a un verdadero símbolo de la fábrica germana: el motor bóxer. Ese mismo propulsor este año cumple su 100° aniversario; es incluso más viejo que la primera motocicleta de la marca, la R 32, que nació en 1923.

Antes de las motocicletas

El final de la Primera Guerra Mundial supuso para muchas fábricas un momento de quiebre, ya que ciertas prohibiciones hicieron imposible el seguir trabajando con los proyectos de aquel momento. BMW fue una de las tantas de la industria que debió cambiar a la fuerza, porque se veía impedida de continuar produciendo motores para aviones.

Karl Rapp necesitaba modificar el rumbo de su fábrica, Bayerische Motoren Werke (mejor conocida como BMW), y se apoyó en su nuevo ingeniero: Martin Stolle. Hombre de mecánica, Stolle había conseguido completar algunas de carreras de la época, y se prestó para trabajar con la marca.

Como primer proyecto tomó el motor de su Douglas, lo desmotó y creó el primer eslabón de la cadena de propulsores alemanes: el BMW M2B15; de 494 cc y 6.5 cv a 4.500 rpm de potencia, era ligero, funcional, y se destacaba del resto. Se había mejorado con respecto al británico tanto en la lubricación como en la distribución.

Se vendió bajo el nombre de Bayern-Kleinmotor o Pequeño motor de Baviera, y pasó desapercibido para marcas de la época. Lo compraron firmas como Bison, Corona, Hoco, SMW (Stockdorfer Motoren Werke), y Helio; pero, sin lugar a dudas, la que más destacó fue Nürnberger Victoria-Werke, que colocó el propulsor en la KR1, una motocicleta que llegó a más de 1.000 unidades.

El éxito de Victoria-Werke fue tal que Martin Stolle se fue de BMW, para seguir sus pasos en la otra fábrica. Allí es cuando entra en escena otro de los protagonistas de esta historia, Max Friz, quien se transformó en el jefe de ingenieros.

La primera moto de BMW

En mayo de 1922 la marca se une a Bayerische Flugzeug Werke (BFW), y muda sus instalaciones. En ese mismo año, Friz completa el proyecto más ambicioso y que cambiaría la historia. Utiliza el motor bóxer y un prototipo de BFW (llamado Flink) para dar vida a la R 32, el primero modelo de dos ruedas de BMW. Su estreno fue en 1923 en el Salón del Automóvil de París; se fabricó hasta 1926, y se vendieron aproximadamente 3.000 unidades.

Por supuesto, Friz mejoró ampliamente la Flink, montando el bóxer a 90 grados, con el cigüeñal longitudinal, remediando el calentamiento que sufrían las otras motos que llevaban ese propulsor. El mismo tenía una cilindrada de 486 cc, una potencia de 8,5 cv a 3.200 rpm, y alcanzaba una velocidad máxima de 95–100 km/h.

Tenía otras novedades, como la caja de cambios iba atornillada con el motor, atrás del cárter. La caja se accionaba por un embrague y el cardán, que transmitía el movimiento al eje trasero. Se completaba con un chasis rígido, de doble tubo de acero arqueado, y horquilla con ballesta. Pero además se podía añadir a la R 32 más piezas, como un asiento más cómodo, luces, bocina, o cuentakilómetros.

Para 1924 ya se comercializaba junto a la R 37; ambas sembraron las bases de las clásicas motocicletas de BMW. Son conocidas por dar origen a la marca que hoy cuenta con varios ejemplares que lucen el motor bóxer, como la R NineT y las versiones de la R1250 (GS, RT, R y RS), o la última estrenada, la R 18.

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Honda CB900F (1979 – 1983): una motocicleta de oro

En 1979, la casa del ala presentó la CB900F, también conocida como Bol D’Or, denominación ganada por la famosa carrera francesa de resistencia de motos. Tuvo dos periodos de fabricación, y podría volver al mercado.

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La “Bol d’Or” (o Copa de Oro) es una reconocida competición de motos que se corre desde 1922 en Francia, tiene una duración de 24 horas. Actualmente forma parte del Mundial de Motociclismo de Resistencia, siendo una de las fechas más importantes, junto a las 8 horas de Suzuka.

¿Por qué hablamos de esta carrera? Simplemente es imposible no nombrarla si hablamos de la Honda CB900F Bol d’Or, que debe su denominación a esta tradicional competencia. Esta máquina nació en 1979, después de que la fábrica japonesa ganase 4 veces consecutivas la “Copa de Oro”. Según la marca con esta superbike fue posible traspasar toda la tecnología de las carreras a una motocicleta de serie (de esa forma la publicitaban). Tenía todos sus aspectos basados en esas máquina de competición; sobre todo su motor, que compartía características con el propulsor de la famosa CB750.

Un intento casi efectivo

La CB900F tenía todo el carácter de una superbike, por lo que no cualquiera estaba apto para domarla (casi como todas las de su época). En la primera generación tenía un “pequeño gran” problema, su parte ciclo no acompañaba la potencia del motor; así como tampoco tenía una frenada muy efectiva. Algo que se intentó solucionar con las generaciones siguientes; hasta que se dejó de fabricar, en 1983, y fue reemplazada por la CB1100F.

El propulsor de la Bol d’Or era un tetracilíndrico en línea, de 901 cc, con sistema DOHC, que funcionaba con caja de cinco velocidades y transmisión final por cadena. Su potencia era de 95 cv a 9.000 rpm, y contaba con un par máximo de 77 Nm a 7500 revoluciones. La relación de peso – potencia era de unos 2.5 k/cv, una proporción nada mala para su época. Además sobrepasaba los 200 km/h de velocidad, y su aceleración de 0-100 Km/h se calculaba en 4,4 segundos.

Lamentablemente, la CB900F tenía un chasis que no alcanzaba para contener el poder del motor, por lo que las vibraciones se hacían sentir. Tenía una horquilla hidráulica neumática bastante inestable, que luego se modificaría, y detrás ofrecía una suspensión con más de 30 opciones de configuración. Los discos de frenos, dos delante y uno atrás, estaban firmados por Nissin; por suerte eran parecían suficientes.

A pesar de su carácter difícil, la Bol d’Or logró una suma abultada de fanáticos en todo el mundo. Por supuesto que ganó adeptos gracias a que su ADN salvaje estaba acompañado por el exquisito diseño distintivo de la familia CB. Esa característica que Honda se está encargando de rescatar adecuadamente.

Ficha Técnica – Honda CB900F Bol d’Or

  • Motor: 4 cilindros, 4T, DOHC, 4 válvulas por cilindro, 902 cc., 4 carburadores Keihin.
  • Caja de cambios: cinco velocidades
  • Transmisión: cadena
  • Arranque: Eléctrico
  • Diámetro de carrera: 64,5 mm × 69,0 mm
  • Potencia: 95 cv a 9.000 rpm
  • Torque: 77 Nm a 8,000 rpm
  • Chasis: tubo doble de acero.
  • Suspensión delantera: horquillas telescópicas asistidas por aire de 160 mm (1979–1981), horquilla antideslizante TRAC (1982-1983).
  • Suspensión trasera: amortiguadores de 110 mm
  • Freno delantero: doble discos 276 mm, pinzas doble pistón.
  • Freno trasero: disco 296 mm, pinzas doble pistón.
  • Llantas: Delantera: 3.25″× 19″ (100 / 90-19). Trasera: 4″× 18″ (130 / 80-18)
  • Longitud: 2.240 mm
  • Distancia entre ejes: 1.515 mm
  • Peso: 233 kg – 241 kg (1979-1981), 234 kg – 258 kg (1982-1983).
  • Relación potencia / peso: 2.5 kg / cv
  • Capacidad del tanque: 20 litros
  • Velocidad máxima: 190 km/h (1979–1981), 210 km/h (1982), 217 km/h.
  • Consumo de combustible: 5.0 L / 100 km.

Fotos: nippon-classic.de

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